non siamo affetti da nimby

Un visitatore attento ha lasciato questo post molto intelligente sul nostro blog e credo meriti una risposta attenta.

"Quello che non capisco è perchè chi conduce una causa seria come la vostra (che condivido profondamente, credendo in soluzioni più economiche e più efficienti allo stesso tempo) si debba schierare con no inceneritore, nodalmolin, nodiscarica, notram, no ponte, etc etc. Ci sono cause sensate e cause dettate solo da una bella sindrome di Nimby. Non basta il prefisso NO-qualcosa per sentirsi uniti. Voi chiedete un mezzo di trasporto pubblico, i notram essenzialmente lo rifiutano. La tav ha creato danni in mugello, ma credo che, se ben progettata, sia un importante strumento per togliere di mezzo aerei e tir sputasmog. Il problema del nodo fiorentino è un altro. Spero che si aprirà un dialogo stavolta APERTO E PACIFICO con le istituzioni."

Questa che tento è una risposta personale e non del Comitato; mi auguro sia di stimolo alla discussione.
Cominciamo dall'ultimo problema: un dialogo con le Istituzioni. Nessuno lo rifiuta, tutt'altro. Abbiamo cercato di farlo in tutte le maniere, ma con scarsi risultati. Alla fine abbiamo raccolto le firme necessarie per avere un “Consiglio di Quartiere 5 aperto”, il Quartiere dove prima si presenteranno i problemi dei cantieri e dell'inquinamento. E' stato un dialogo tra sordi: gli amministratori hanno risposto alla stessa maniera, ripetendo slogan che non hanno attinenza alla realtà. Per fortuna il Quartiere 5 ha votato una mozione che ridiscute il progetto, ma le mozioni si sa come vanno: vengono ignorate, non essendo vincolanti.
L'ultima evidenza che il dialogo viene rifiutato è stata quella in cui, dopo aver invitato al convegno del 20 giugno scorso in cui abbiamo presentato lo studio di attraversamento in superficie della linea AV, TUTTI i gruppi politici di Comune, Provincia e Regione, nonché gli assessori e i presidenti delle commissioni competenti, è stato fatto un convegno parallelo al nostro e chiaramente in opposizione.
Il fatto è che questo gruppo si occupa soprattutto del tunnel sotto Firenze, ma moltissimi di noi non sono critici solo su questo. E' il modello TAV in sé che riteniamo sbagliato e inadatto per l'Italia. In Francia e Spagna, dove la situazione urbanistica giustifica un tale modello, non avremmo avuto nulla da ridire, ma in un paese come il nostro, caratterizzato dalla parcellizzazione dei centri abitati situati tutti a brevi o medie distanze tra loro, fa apparire ridicolo un modello che prevede treni a 300 km/h. Badate, non siamo contrari a treni veloci, tutt'altro, ma la vicinanza delle città italiane rende inesistenti i vantaggi di treni tanto veloci. Per giustificare queste velocità occorrono distanze superiori ai 300 km. Infatti in Germania, che ha una situazione urbanistica simile alla nostra, si è adottato un sistema di Alta Velocità diverso dal nostro: si sono velocizzate tutte le linee, i treni possono viaggiare oltre i 200 km/h, ma soprattutto sono linee su cui possono circolare TUTTI i treni: treni AV e treni IC, treni espressi e treni merci, treni regionali e treni metropolitani. I lavori hanno velocizzato TUTTA la rete, portando vantaggi a ogni tipo di viaggiatore.
In Toscana sono solo slogan quelli dell'assessore regionale che continua a dire che il nuovo tunnel libererà i binari di superficie per i pendolari. Nella tratta dove dovrebbero esserci i nuovi binari c'è già spazio per fare un servizio efficiente per il trasporto regionale. I problemi sono altri: mancano carrozze, locomotori, ferrovieri, molte linee appena fuori città sono lente, tortuose, spesso a binario unico; nonostante il memorario ci sono buchi terribili nella frequenza dei treni, specie la sera. La situazione attuale favorisce il trasporto su gomma che i pendolari privilegiano.
Una critica che facciamo è che la linea che attraversa il Mugello non prevede alcuna connessione con quella zona. Ci viene dichiarato come dogma che “sono concezioni di trasporto diverse”. Infatti noi diciamo che questo concetto AV è sbagliato. Che ci vorrebbe, per esempio, a fare una interconnessione tra la nuova linea veloce e la vecchia Faentina? I pendolari del Mugello raggiungerebbero Firenze in 10 minuti.
Con i soldi che si vorrebbero spendere per fare un tunnel di 7 chilometri si potrebbero velocizzare, raddoppiare ed elettrificare molte linee.
L'attuale linea Firenze Roma è nata con questo principio di Alta Velocità per tutti: infatti su quella linea passano anche i treni dei pendolari per il Valdarno che in poco più di un quarto d'ora arrivano da Figline a Firenze. I problemi sono la frequenza di questi treni, i ritardi, il fatto che sono strapeini soprattutto al mattino e pomeriggio, alla sera non ci sono, sono sporchi, vecchi. E' bruttissima anche la tendenza delle FS a far sì che questi treni non passino sui binari veloci, condannando i pendolari a viaggi inutilmente lenti o a prendere treni IC o Eurostar con prezzi più che doppi.
Ci sono anche considerazioni sulla differenze dei costi tra le linee in Francia e Spagna e in Italia. E' cosa gravissima, non dipende dal fatto che nel nostro paese ci sono molte gallerie, ma dalle strutture contrattuali che garantiscono in maniera patologica il lievitare delle spese di costruzione. E' forse sindrome nimby dire che le linee italiane costano il triplo o il quadruplo di quelle francesi dove, tra l'altro, il costo del lavoro è molto superiore?
E' sindrome nimby chiedersi come è possibile che la spesa prevista per queste linee aumenti di 4, 5, 6 volte senza che nessun governo si opponga?
Molti di noi sono partiti dalla critica ad un progetto e si sono accorti che c'è sotto un sistema corrotto e sprecone, che garantisce profitti senza controllo alle ditte private che sono i General Contractor.
E' forse sindrome nimby criticare chi vuol costruire una linea AV da Venezia alla Slovenia dove la domanda di trasporto si soddisfa con 2 bus al giorno?
E' forse sindrome nimby vedere che gli unici articoli sui giornali critici con questo progetto TAV sono solo sul Sole 24 ore? Una fetta di Confindustria, quella rappresentata da piccola e media impresa produttiva, vede un fiume di risorse finanziarie che viene sottratto anche a loro a favore di gruppi economici e finanziari parassiti.
Ci siamo chiesti perché questo succede e stiamo cercando risposte.
Ci siamo messi a verificare quali sono i grossi gruppi privati che lavorano in queste grandi opere e abbiamo visto che sono sempre gli stessi; per fare solo un esempio: Ipregilo, costruisce la linea sotto il Mugello, dovrebbe costruire il ponte sullo stretto, è responsabile del disastro dei rifiuti in Campania, è dietro l'esigenza di inceneritori, è dietro la costruzione delle basi militari...
E' forse sindrome nimby criticare i governi che si sono succeduti e che hanno sprecato ben 13 miliardi di euro in “progetti di fattibilità” tipo il tunnel da Mazara del Vallo a Tunisi o il ponte da Otranto all'Albania?
E' forse sindrome nimby accorgersi che ci sono documentate infiltrazioni mafiose, camorristiche, della 'ndrangheta nella gestione dei rifiuti, nella costruzione delle linee ferroviarie, delle autostrade, che le maglie dei controlli antimafia si stanno allargando e ormai i denari del crimine organizzato arrivano ovunque, anche nel profondo nord?
E' forse sindrome nimby sapere che ci sono molte “criticità non risolvibili” per la realizzazione del ponte sullo stretto, ma che si continua a buttare denaro in studi, progetti, verifiche?
Certo che ci sono comitati non sempre condivisibili, almeno da parte mia: per esempio opporsi sempre e comunque alle pale eoliche non mi pare giusto, ma mettere questi enormi tralicci come è stato fatto vicino Secchieta e lasciarli girare a vuoto senza produrre un kilowatt ha senso? Si costruiscono solo per accedere ai contributi. E' sindrome nimby dire questo?
I cittadini che, come chi scrive, hanno cominciato a farsi tante domande stanno cominciando a trovare alcune risposte; non sono belle. Il quadro generale è di una collusione tra potere politico, bancario, imprenditoriale, mafioso per spremere il più possibile le finanze dello stato. Il fatto è che il fiume di soldi che va verso questi soggetti proviene dalle tasche dei cittadini, quelli “stupidi” che pagano le tasse; quei soldi vanno in progetti inutili e dannosi invece che a garantire scuola, pensioni, sanità, servizi davvero necessari.
Non è sindrome nimby opporsi a tutto questo: è che forse i cittadini stanno riprendendo coscienza che viene tolto loro il futuro, che questa macchina infernale delle grandi opere e del saccheggio delle risorse comuni sta divorando il nostro paese; a Firenze con un tunnel, a Messina con un ponte, a Venezia con una diga mobile, nella valle Padana con un corridoio 5...
Certo: questo è il Comitato contro il Sottoattraversamento AV di Firenze, ma non possiamo non sentirci vicino al Valsusini, ai Vicentini, ai Messinesi, ai Veneziani, ai Napoletani... agli Italiani.

BINARI IN SUPERFICIE? SI PUO'

• Gruppo tecnico di studio dell’attraversamento Alta Velocità (con la partecipazione del Dipartimento di Urbanistica dell’Università di Firenze)
• Comitato contro il sottoattraversamento AV di Firenze
• Italia Nostra Sezione di Firenze
• Coordinamento dei Comitati dei cittadini dell’Area Fiorentina

VENERDì 20 GIUGNO
ORE 16,30
Sala vetri delle Murate, Piazza Madonna della Neve
(ingressi da v. Ghibellina e da v. dell’Agnolo)

LA FATTIBILITA’ DELL’ATTRAVERSAMENTO IN SUPERFICIE DELL’ALTA VELOCITA’ A FIRENZE

Introduce Alberto Ziparo

MIGLIORIE E ALTERNATIVE PER LA RETE FERROVIARIA

VINCENZO ABRUZZO

IL PROGETTO DI ATTRAVERSAMENTO IN SUPERFICIE

GIORGIO PIZZIOLO
ANTONIO FIORENTINO
PAOLO CELEBRE

L’IMPATTO DELLA STAZIONE AV NEL CASO DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO

MANLIO MARCHETTA

DAL MUGELLO A FIRENZE: DANNI AMBIENTALI
E PROCEDURE ANOMALE

TERESA CRESPELLANI
MAURIZIO DE ZORDO

DIBATTITO E PROPOSTE

L'inchiesta 'Alta Velocità, un disastro a nove zeri' vincitrice al Premio Capelli

Pubblicata dall'Altracittà - giornale della periferia, il mensile delle Piagge.
L'autore Duccio Tronci premiato per la qualità e l'indipendenza del suo lavoro

Il premio giornalistico Gabriele Capelli ha riconosciuto tra i migliori articoli dell'anno l'inchiesta di Duccio Tronci 'Alta Velocità, un disastro a nove zeri' pubblicata dall'Altracittà nel giugno 2007. L'articolo analizza la devastazione del Mugello causata dalla costruzione della grande opera, oggi protagonista di un processo penale in cui i danni sono stati stimati in oltre 700 milioni di euro. Alla cerimonia erano presenti il sindaco di Firenze Leonardo Domenici e il presidente della Regione Toscana Claudio Martini, convinti assertori del sottoattraversamento Tav di Firenze, un'altra grande opera, dal valore di oltre un miliardo di euro, che mette a rischio il sottosuolo del capoluogo toscano e che per questo è osteggiata dai cittadini organizzati in comitato.

>>>> L'inchiesta integrale: http://www.altracitta.org/infodetail.asp?InfoId=1784

Per Alessandro Santoro, animatore della Comunità delle Piagge che edita il giornale si tratta di «Un riconoscimento che ci fa piacere, che arriva dopo tanti anni in cui abbiamo cercato di costruire dal basso un punto di vista autonomo e indipendente sulla realtà in cui viviamo, una realtà che spesso viene travisata per interessi altri rispetto al bene comune.»

Il Premio Capelli, in ricordo del giornalista scomparso nel 2004, è un punto di riferimento nella promozione dei valori di indipendenza, coerenza e professionalità affermati, difesi e rappresentati dalla figura di Gabriele. Intento del Premio, condotto con estrema limpidezza dalla giornalista Susanna Cressati, è quello di alimentare un giornalismo critico capace di restituire forza all'informazione.

Duccio Tronci, nato a Firenze nel 1975, laureato in Scienze Politiche, è collaboratore dell'Altracittà - giornale della periferia, mensile fondato nella perriferia fiorentina delle Piagge nel 1995 per raccontare le dinamiche locali e internazionali della globalizzazione economica e le esperienze di chi resiste e lotta per un sistema alternativo, più equo e rispettoso della persona e degli equilibri Nord/Sud del mondo. L'Altracittà viene pubblicata dalla Comunità delle Piagge, una realtà di base fondata sulla prassi del coinvolgimento e sulla logica dell'autodeterminazione sociale.

>>>> L'ultimo numero del giornale in pdf: http://www.altracitta.org/archiviopdf/08aprile.pdf

http://www.altracitta.org/

anche i Fiorentini hanno comprato un metroquadro della Val di Susa

Anche una trentina di Fiorentini hanno comprato un metroquadro di Val di Susa per opporsi allo stupido treno che dovrebbe sventrare la valle.
I Fiorentini sanno cosa ne è stato fatto del Mugello.
I Fiorentini sanno quanto denaro viene buttato in assurdi progetti.
Nella foto una Fiorentina alla firma dal notaio.

richiesta partecipazione al tavolo per la definizione del Piano Integrato della Mobilità

Con altri comitati abbiamo sottoscritto il documento che chiede di aprire un tavolo in cui discutere di mobilità in tutta la città e non ascoltare i soli monologhi degli assessori.

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Al Sindaco di Firenze Leonardo Domenici

Al Presidente del Consiglio Comunale Eros Cruccolini

Ai gruppi Consiliari
Gruppo Democratico Palazzo Vecchio
Sinistra Democratica per il socialismo europeo
Verdi
Comunisti Italiani
Partito socialista - PSE
Rifondazione Comunista
Un’altra Città -Un altro Mondo
Unione Democratici Cristiani
Forza Italia
Alleanza Nazionale



Firenze 25 marzo 2008

Oggetto: richiesta partecipazione al tavolo per la definizione del Piano Integrato della Mobilità.


Premesso che:
Nel referendum consultivo tenutosi il 17 febbraio circa 65.000 cittadini hanno espresso la loro contrarietà ai progetti delle linee 2 e 3 della tramvia che si vuole realizzare a Firenze e hanno chiesto la ridiscussione degli stessi progetti;
Nel dibattito che si è aperto dopo la netta affermazione del SI’ al referendum sulla tramvia del 17 febbraio finalmente è stato riconosciuto quello che andiamo dicendo da diversi mesi: a Firenze non esiste il Piano Integrato della Mobilità (PIM), cioè la previsione dei movimenti collettivi, individuali, delle merci, delle persone, e la quantificazione dei mezzi e delle risorse disponibili e il programma su cui basare ogni iniziativa nel campo della mobilità urbana e metropolitana;
Che con comunicato stampa del 7 marzo e con relazione del Vice Sindaco Matulli in apertura del Consiglio Comunale del 10 marzo, il sindaco Domenici ha annunciato“ l’apertura del cosiddetto Tavolo di sistema sulla mobilità” e che “la base di confronto del Tavolo sarà il Pim (Piano integrato della mobilità), che sarà votato dalla giunta all'inizio di aprile. Il tavolo si aprirà subito dopo, parallelamente al normale iter amministrativo del Pim (ovvero esame e discussione del Piano nelle commissioni consiliari e in consiglio comunale). Oltre al tavolo principale, saranno costituiti dei tavoli di settore su singoli argomenti (linee Ataf, sosta,scarico merci ecc).
Il Tavolo di sistema dovrà collegarsi all'attività dell'Associazione Firenze Futura del Piano Strategico per l'area fiorentina, a cui già partecipano gran parte dei soggetti coinvolti nel confronto.”;
Che da queste e successive dichiarazioni è emersa ancora una volta una chiusura preoccupante ad ammettere come interlocutori in questa importante questione i comitati dei cittadini e le associazioni che si sono battute per il SI, relegando l’apporto dei cittadini solo a elementi di dettaglio e secondari relativamente alle Linee 2 e 3 della tramvia;
Che a nostro avviso la definizione di un Piano integrato della mobilità a Firenze oltre che atto preliminare ad ogni grande intervento infrastrutturale nel settore dei trasporti e della mobilità sia anche operazione complessa che chiama in causa non solo questioni specificamente trasportistiche, ma anche primariamente urbanistiche e che ancora richieda un quadro conoscitivo aggiornato e approfondito della mobilità su scala urbana e metropolitana;


I sottoscritti a nome dei comitati e delle associazioni rappresentate
CHIEDONO

1.Di essere invitati a partecipare ufficialmente al tavolo per la definizione del Piano integrato del traffico che s’intende aprire.
2.Che l’apertura del Tavolo sia un momento preliminare nel quale concordare sia il percorso che i contenuti che si ritengono utili per la definizione e la stesura del Pim e non successivo ad un atto di Giunta su questa materia.
3.Che in attesa della definizione del Piano integrato della mobilità sia sospesa la fase di avvio della cantierizzazione delle linee 2 e 3 della tramvia e delle altre grandi opere infrastrutturali quali quelle del sottoattraversamento e della nuova stazione TAV.


Confidando nel positivo accoglimento delle richieste sopraesposte e in una sollecita risposta porgiamo i nostri più distinti saluti.

Leonardo Rombai
Mariarita Signorini
Italia Nostra sezione di Firenze, Via Giampaolo Orsini 44 FI.

Maria Rita Monaco
Associazione Linea 3, (cell. 3333062546 – mariaritamonaco@yahoo.it )

Luciano Ghinoi,
Associazione Piazza Vittoria, (cell. 3357568247, lucianoghinoi@interfree.it )

Mariella Zoppi
Circolo Fratelli Rosselli, Via Alfani 1001r Firenze info@rosselli.org

Mario Bencivenni
Coordinamento dei comitati cittadini area Fiorentina, (cell. 3280658924, comitatideicittadini@email.it )

Tiziano Cardosi
Comitato contro il Sottoattraversamento AV di Firenze notavfirenze@gmail.com

FIRENZE: DISASTRO INFRASTRUTTURALE

Nonostante i comunicati stampa e le parole spese da sindaco e amministrazione negli ultimi giorni, la situazione a Firenze per quanto riguarda infrastrutture e mobilità è molto grave.

Noi riteniamo che sarebbe un atto di responsabilità sospendere la realizzazione del complesso di "Grandi Opere" che si sta abbattendo su Firenze (penetrazione urbana TAV, nuova stazione, tramvia, interventi connessi alla viabilità – ricordiamo che il "tubone" è stato inserito nel Piano Strutturale).

Non per immobilismo, ma per carenze gravissime cui va posto rimedio prima di operare:

1) mancanza di pianificazione: non si può pensare di realizzare le singole opere senza una visione generale del sistema della mobilità. Da anni denunciamo la mancanza di un Piano della Mobilità, ora, a cantieri aperti, ne spunta improvvisamente uno che la giunta sembra voglia approvare ad aprile. Un piano che nessuno conosce, in totale assenza di concertazione e consultazione, che quindi non è assolutamente partecipato, come invece anche recentemente abbiamo richiesto. Strano strumento di pianificazione, che viene dopo i progetti, e in alcuni casi anche dopo i cantieri.

2) mancanza di un serio e approfondito studio di impatto ambientale (a livello di progetto definitivo), che consideri l'insieme delle opere spesso contigue, una cantierizzazione in contemporanea, con effetti che necessariamente si sommano. Parallelamente, come richiesto già dal 2001 da ASL Dipartimento Prevenzione e ARPAT, redazione di un "Progetto per la sorveglianza dell'impatto della realizzazione delle grandi opere sulla salute della popolazione residente.

3) ricorso generalizzato a meccanismi finanziari (project financing o general contractor) che si sono dimostrati anche recentemente, anche a Firenze, micidiali meccanismi in cui l'unica certezza è che hanno ricadute pesanti sulle finanze pubbliche, mentre i vari soggetti privati hanno la certezza del guadagno, moltiplicato rispetto alle previsioni, fra varianti, revisioni prezzi, e quant'altro.

Questi, purtroppo, sono aspetti che accomunano le grandi infrastrutture progettate o in corso di realizzazione.

E' questa la modernità?

Per questi motivi chiediamo:

• una moratoria su tutti i progetti infrastrutturali non cantierizzati
• una discussione aperta e partecipata finalizzata allo studio e stesura condivisa di un Piano della Mobilità prima di dare ulteriore avvio a lavori che potrebbero avere effetti pesantissimi sul territorio fiorentino, senza neanche uno studio serio che ne garantisca l'efficacia.

Il modo con cui si sta procedendo offende la cultura e la storia di Firenze e dei fiorentini. Le motivazioni "sviluppiste" con le quali si tenta di sorreggere l'impalcato progettuale colpiscono per pochezza culturale: si intende proporre una sorta di riminizzazione fatta di turismo, fiere e opere pubbliche, in uno dei primi centri mondiali per arte, cultura e scienza, che proprio su questi temi deve, invece, puntare per il proprio futuro sostenibile.

Vogliamo anche in questa occasione riportare all'attenzione dell'opinione pubblica, che non viene informata come dovrebbe da parte dell'amministrazione, la questione – tutt'ora aperta – del sottoattraversamento Alta Velocità di Firenze.

Le occasioni di informazione autogestite del comitato e del gruppo tecnico formatosi all'università di Firenze, ultima quella del 29/2 u.s. al quartiere 1, suscitano interesse e allarme per un progetto costosissimo e inutile che potrebbe comportare pesanti effetti negativi in campo ambientale. E qui l'ambiente è la città di Firenze, in una fascia pericolosamente vicina al centro.

Il sottoattraversamento non incrementa, ma diminuisce la capacità del sistema di mobilità su ferro dell'area, creando un passaggio riservato e rigido solo per l'AV, laddove la tecnologia attuale permette un aumento dei binari di superficie ed un loro uso ibrido che non intacca i livelli prestazionali del sevizio TAV. Occorre ricordare i gravi problemi di tipo idrogeologico scaturenti dal progetto, che necessitano di approfondimenti, nuove valutazioni di impatto e indagini sul sistema idrogeologico. Impariamo da quello che è successo nel Mugello: una situazione in cui gli effetti gravissimi dell'Alta Velocità sono oggi ammessi da tutti e, addirittura, oggetto di processo per gli aspetti amministrativi e penali, con danni per la collettività stimati in oltre un miliardo di euro. A Firenze si rischia di riproporre la stessa situazione, con l'aggravante di operare in ambito urbano. Procedere alla fase esecutiva del sottoattraversamento senza una VIA efficace, ovvero riferita alla progettazione esecutiva, appare, in questo quadro, irresponsabile e delittuoso. Soprattutto se si pensa che la nuova stazione, i cui profili morfologico-architettonici sono pure firmati da architetti di prestigio, comporterebbe uno dei più grandi scavi mai registratisi nel sottosuolo fiorentino, con interferenza totale con la falda acquifera sotterranea, senza neppure un approfondimento della vecchia valutazione di impatto fatta su un progetto diverso, e a livello preliminare.

Il tutto è aggravato, come detto, dall'assenza di una pianificazione della mobilità e dei trasporti: Morretti, AD del Gruppo Ferrovie dello Stato, parla di un treno Alta Velocità fra Milano e Roma ogni quarto d'ora, ma non è stata fatta neanche una analisi della domanda, attuale e potenziale!

Ancora una volta l'importante è aprire i cantieri, naturalmente con soldi pubblici.

Anche in questo caso chiediamo una moratoria nell'attuazione dei progetti, una valutazione seria delle alternative di superficie (meno impattanti e meno costose), un migliore utilizzo delle risorse risparmiate per affrontare i tanti punti deboli della rete ferroviaria regionale.

Comitato contro il sottoattraversamento AV di Firenze

Coordinamento dei Comitati dell'Area Fiorentina

Martini balbetta al processo Tav, "l'impatto si sarebbe visto strada facendo"

COMUNICATO STAMPA

Eravamo presenti alle deposizioni come testimoni dell'ex presidente della Regione Toscana Vannino Chiti e dell'attuale presidente Claudio Martini al processo in cui si cerca di stabilire la responsabilità dei disastri ambientali prodotti dalla galleria TAV in Mugello.
Lasciamo ai giudici il compito improbo di stabilire se le responsabilità della vandalizzazione dell'Appennino sono di Cavet , dei decisori politici o di entrambi. A noi semplici cittadini fa già effetto vedere questi nostri importanti esponenti politici mentre balbettano che "si prevedevano danni idrogeologici" e al tempo stesso che questi danni "non erano tutti preventivabili". Crea imbarazzo vedere questi esponenti politici nelle loro veste contraddittoria di "testi per la difesa" (di Cavet) e al tempo stesso "parte civile" che chiede conto alla stessa Cavet dei danni avvenuti.
Ci auguriamo che le responsabilità possano emergere chiaramente da questo processo.
Per il momento prendiamo atto di una dichiarazione del presidente Martini che ci fa paura, quando dice, a proposito dei danni alle risorse idriche del Mugello, che "l'impatto si sarebbe visto strada facendo". Una filosofia, questa, pericolosissima perché pone la collettività davanti al fatto compiuto ogni volta che un progetto di impatto come quello della TAV viene imposto senza studi preliminari tali da verificare quel che potrebbe accadere. Una filosofia pericolosa perché è ancora alla base della costruzione delle attuali linee di tranvia (e lo si vede nei problemi sorti sulla linea 1) e soprattutto del progetto di sottoattraversamento AV di Firenze.
Già lunedì scorso abbiamo sentito, in una seduta del Consiglio di Quartiere 5, il presidente dell'Osservatorio Rubellini dire che si sono rilevate criticità nel progetto fiorentino, specie nella costruzione della stazione dei Macelli. Il fatto che si preveda di procedere senza una "valutazione di impatto ambientale" sul progetto esecutivo, mentre quello definitivo è di una vaghezza sconcertante, ci preoccupa.
Se si procederà a Firenze con la stessa superficialità con cui si è operato in Mugello le conseguenze saranno terribili.

Un anonimo visitatore del blog ha postato il testo che vedete. Ci sembra doveroso rispondergli.

Un'economia che funziona ha bisogno di infrastrutture efficienti (oltre ovviamente ad altro che sarebbe OT). Per fare un esempio: la Spagna (e non dico gli USA o il Giappone) ha messo in piedi in questa legislatura e nella precedente (di colore diverso, incredibbbile!!!) una mole enorme di investimenti in infrastrutture.

La Spagna ha un terrtorio e una storia molto diverse dai nostri.
Il territorio spagnolo, come quello francese, è caratterizzato da un'antropizzazione molto meno diffusa che non in Italia. Città grandi o medio-grandi, a distanze di alcune centinaia di chilometri, rendono razionale l'introduzione di una linea AV. Un territorio come il nostro, caratterizzato da tanti piccoli centri, talvolta a distanza di pochi chilometri, richiederebbe una ferrovia più elastica e flessibile di un sitema AV, che consente il passaggio solo di treni con caratteristiche particolari (la storia che circoleranno merci è sono una battuta propagandistiche che non ha ricontri tecnici e sfidiamo chiunque a dimostrare il contrario).
In Germania, paese che ha struttura diversa dalla Francia e dalla Spagna si è adottato un sistema di linee veloci (treni che arrivano a 220 km/h) che però consentono l'uso delle linee da parte di tutti i treni viaggiatori, anche quelli dei pendolari.
Non siamo contrari ad investire in infrastrutture, ma pretendiamo che queste siano utili e non mere colate di cemento.
Ricordiamo anche che in Spagna, fino a qualche anno fa, le ferrovie erano a livelli davvero arretrati e tra l'altro lo scartamento è diverso da quello europeo.
Comunque in città come Madrid non si sono costruite solo linee AV, ma si è realizzata una rete di ferrovie e metro davvero invidiabile. In Italia, invece, le risorse economiche destinate alla TAV non consentono di potenziare le linee tradizionali destinate soprattutto ai pendolari.

Ho visitato il paese questa estate ed è un cantiere a cielo aperto anche se molte opere hanno già visto la luce. Porterei i nostri notav (o notram, o nocazzEmazz) per gli orecchi a Malaga, nella nuova stazione che ha rianimato una intera città

Non ci sembra che Firenze abbia bisogno di essere "rianimata": traffico e smog la soffocano. Quello che servirebbe sono strutture che la liberino dal traffico privato. Questo, invece, è stato favorito e incrementato in maniera scandalosa dalle amministrazioni cittadine; l'esempio più eclatante è la costruzione di tanti parcheggi in prossimità del centro. Questi sono ATTRATTORI di traffico e hanno lavorato in direzione esattamente contraria a quella necessaria.
L'ingorgo urbanistico che affligge Firenze è terribile e ha effetti nefasti: ha condannato molti cittadini ad abbandonare la città per l'impossibilità di pagare affitti o mutui (in 15 anni abbiamo perso 120.000 abitanti!), la speculazione immobiliare esplode colando cemento ovunque, la scelta della Fortezza da Basso come polo fieristico paralizza la città. La nuova stazione ai Macelli, completamente svincolata dall'altra rete ferroviaria, nasce solo per valorizzare il ruolo scelto per la Fortezza.

La cosa più grave che denuciamo da tempo è LA MANCANZA DI UN PIANO REGIONALE E CITTADINO DEI TRASPORTI. Questa mancanza produce gli effetti nefasti che vediamo. Anche le tranvie, le busvie, le piste per le bici, se non nascono da una pianificazione, sono condannate al fallimento. Un esempio sono le busvie costruite: dove sono state introdotte hanno rallentato e ingorgato il traffico privato (causando maggior inquinamento), senza sostituirlo.
Le persone che partecipano a questo Comitato sono assolutamente a favore del trasporto pubblico collettivo, ma questo non può essere promosso senza un progetto di città. La scelta delle giunte cittadina, provinciale e regionale vanno invece solo verso la delega ai privati che hanno interesse esclusivamente per la speculazione immobiliare.

il no agli inceneritori fa bene a tutti

La vittoria del NO agli inceneritori di Campi Bisenzio è una buonissima notizia. Una vittoria così schiacciante non può che rafforzare tutti quelli che cercano di opporsi alle politiche cementificatrici e avvelenanti che vanno per la maggiore, non solo in Toscana.
E' stata una buona iniziativa anche la biciclettata che è stata organizzata il 1 dicembre da Firenze a Campi Bisenzio. Non è stata solo una manifestazione di solidarietà ai Campigiani, ma un buon segnale politico: i comitati non si occupano solo del loro piccolo settore, ma sono laboratorio di proposte politiche, sono portatori di idee forti, capaci di proporre alternative all'asservimento delle amministrazioni di tutti i livelli ai "poteri forti".
Restano sullo sfondo, con il loro patetico sapore arrogante, le dichiarazioni di Renzi (presidente provincia) che si è attribuito tutti i consensi dei non partecipanti al referendum. Arroganza, distacco dai cittadini, gestione personalistica della politica sono comportamenti forieri di un ulteriore decadimento del livello etico e culturale della nostra democrazia. Solo i cittadini possono essere l'antidoto a questo avvelenamento della vita collettiva.

Il buon investimento si vede dall'analisi

Sotto un articolo un po' datato, ma interessante per capire come fanno a far finta di far tornare i conti. Dal sito di "La Voce"

Il buon investimento si vede dall'analisi
di Marco Ponti 13.03.2006

L'analisi di un investimento pubblico può dare risultati diversi a seconda del metodo utilizzato. L'approccio valore aggiunto tende a essere molto più favorevole ai progetti di spesa. Quello costi-benefici è più "severo" e permette di considerare i costi ambientali e gli aspetti distributivi. Entrambi incorrono però in un problema di trasparenza e efficacia politica: le alternative da valutare. Se si confrontano più possibilità, anche l’analisi valore aggiunto può divenire meno ottimistica, mentre per quella costi-benefici si riducono i rischi di manipolazione.

Questa nota prende spunto dall’analisi economica molto rigorosa presentata in occasione delle Olimpiadi di Torino da Stefano Fachin e Mario Zangola, e ripresa dal Sole-24Ore di martedì 7 febbraio. Non si intende entrare nel merito dei risultati dell’analisi, del tutto coerenti con il metodo adottato, applicato fra l’altro con l’uso di un modello molto convincente a investimenti pubblici dell’ordine dei 2,5 miliardi di euro (e di quasi 3 miliardi di investimenti privati, che assumiamo comunque come remunerativi).

Questione di metodo

Le perplessità riguardano la scelta del metodo. Si tratta un approccio che stima gli impatti sul valore aggiunto della spesa. Un metodo che anni fa è stato al centro di un celebre dibattito scientifico tra studiosi francesi (Le Gall e Charvel), a cui si contrapponevano quelli della Banca mondiale (Bela Balassa in particolare), sostenitori di un approccio diverso, l’analisi dei costi e dei benefici. Senza tediare il lettore, l’approccio "valore aggiunto" in sintesi misura quanto la spesa remunera i fattori della produzione: "lavoro" (cioè quanta occupazione genera), e "capitale" (quanti profitti genera). L’analisi costi-benefici invece considera i fattori della produzione impiegati come costi, cioè risorse consumate, e misura solo il guadagno netto dei consumatori (e dei produttori, quando avviene).
Ora succede che l’analisi di valore aggiunto assume implicitamente un contesto in cui la spesa pubblica è sempre cosa buona, dal momento che si traduce sempre in maggiore valore aggiunto. Non così l’analisi costi-benefici. Dunque, la prima analisi tende a dare risultati molto più favorevoli a progetti di spesa che non la seconda, ed è per questo amata dai politici e dai promotori o beneficiari dei progetti a tutti i livelli amministrativi, così come è invece inviso e temuto il secondo approccio, molto più "severo". Ovviamente, più il progetto è discutibile, maggiori sono le pressioni per valutarli con approcci "ottimistici": si sono viste molte analisi valore aggiunto per l’alta velocità ferroviaria e il ponte di Messina, ma l’elenco sarebbe lungo.

Se le alternative sono più d’una

C’è qualcosa di male nell’assumere scenari di tipo keynesiano in cui vale la pena di "scavar buche e riempirle"? Certamente, no.Anche se lo stesso Keynes aveva molta cura nel definire i presupposti limitatori della sua analisi e delle sue "ricette" di politica economica. Presupposti che non sembrano verificati nelle condizioni presenti.
Il primo problema è che siamo in un contesto di spesa pubblica vincolata da Maastricht. E di nuovo senza entrare in questioni noiose, questo vincolo indurrebbe a usare criteri di valutazione addirittura più "severi" dell’analisi costi-benefici "standard". Ma la sfera politica e gli interessi costituiti certo non gradirebbero.
Tuttavia, vi è un secondo problema, di trasparenza e efficacia "politica", che riguarda più l’approccio ottimistico valore aggiunto ma da cui non è esente neppure l’analisi costi-benefici: quello delle alternative da analizzare.
Se si analizza una sola alternativa di spesa con un metodo che tende a dar sempre risultati positivi, certo ben poco spazio è lasciato al confronto politico e al dibattito democratico sulle scelte da compiere (o almeno lo strumento non aiuta). Se si confrontano più alternative, anche l’analisi valore aggiunto può divenire un po’ meno "ottimistica", nel senso che non necessariamente l’alternativa cara agli interessi costituiti risulterà la migliore.
Per l’analisi costi-benefici valgono le stesse considerazioni: considerare più alternative di spesa riduce, pur senza annullarli, i rischi di manipolazione. (1)
È più difficile usare due pesi e due misure per piani "graditi" rispetto a progetti "sgraditi", che non determinare con alcune assunzioni ad hoc la bontà in assoluto di un solo progetto. Per esempio, un’alternativa meno costosa può prevalere (ma questo esito è meno facile nelle analisi Va).
Un’ulteriore lancia che forse si può spezzare in favore dell’analisi costi-benefici è che questa consente agevolmente di introdurre i costi ambientali e gli aspetti distributivi. Consente cioè di verificare chi sopporta costi e chi gode di benefici: variabili di grande rilievo oggi per le scelte pubbliche. La Banca mondiale ha ottimi studi in proposito. Con l’analisi valore aggiunto questo sembra molto più difficile. Un compromesso possibile sarebbe quello di usare appositi "prezzi ombra" nell’analisi costi-benefici in caso di obiettivi occupazionali molto rilevanti. Ma di nuovo il discorso rischia di cadere in una dimensione troppo tecnica.
Per concludere con una riflessione che riprende il tema iniziale: le Olimpiadi di Atene hanno determinato un buco tale nel bilancio della Grecia, che si stima ci vorranno alcuni anni a colmarlo. Ma un’analisi del tipo valore aggiunto avrebbe comunque fornito risultati positivi (è quasi assiomatico).

(1) Per esempio, previsioni iperottimistiche di domanda e di costi caratterizzano tutti i grandi progetti, come ampiamente dimostrato dal libro di Flyvberg, Bruzelius e Rothengatter "Megaprojects and risks".

In mancanza dei Budda aggrediamo il paesaggio

LINEA DI CONFINE, DI MARIO PIRANI
da La Repubblica 19 novembre 2007

I toscani son fumantini e facilmente la polemica con loro volge in aceto. Se ne è accorto Vittorio Emiliani, il quale, dopo una brillante carriera giornalistica, ha dedicato la seconda parte della sua esistenza all' ambientalismo e alla difesa della bellezza, dando vita, appunto, ad un comitato che si richiama espressamente a questo nobile fine. E, come poteva, partendo da questo assunto, non scontrarsi con alcune brutture inflitte alla più bella delle regioni italiane? La sua denuncia non è, però, piaciuta agli amministratori fiorentini, così come non era piaciuta quella del professor Asor Rosa quando aveva protestato per la sconcia lottizzazione di Monticchiello e per l' allargamento di una fabbrica di laterizi nel bel mezzo di una zona protetta dall' Unesco. Peraltro Emiliani ha parlato nel quadro di un convegno sulle devastazioni territoriali avvenute in tutta Italia nell' ultimo quindicennio durante il quale sono stati "divorati" altri 3 milioni 663 mila ettari di verde, una superficie pari al Lazio e all' Abruzzo uniti, con un consumo del territorio senza eguali in Europa. Vi sono ormai regioni, come il Veneto e la Liguria, quasi interamente ricoperte di cemento e asfalto. Colpisce, inoltre, che, nel contempo, la crescita esponenziale (+ 21%) dell' edilizia privata sia correlata al crollo dell' edilizia pubblica e sociale. Quindi si "consuma" il suolo a solo vantaggio della rendita mentre restano con la fame di casa giovani coppie, immigrati, anziani impoveriti. Anche questo è un primato negativo del nostro Paese che ha il 4% di alloggi sociali sul totale delle abitazioni nei confronti del 31% del Regno Unito, del 38% della Francia, del 39% di Austria e Svezia e di ben il 55% della Germania. Inoltre in questi paesi una apposita legislazione obbliga e/o incentiva per le nuove costruzioni l' utilizzazione delle cosiddette brown field (ex aree industriali, strutture edilizie degradate, ecc.). In Inghilterra una legge nazionale impone addirittura di allocarvi il 70% di ogni nuova costruzione (il sindaco di Londra sta arrivando al 100%). Vorrei, però, tornare al discorso sulla Toscana la quale, essendo una delle regioni più belle del mondo, suscita sensibilità più vigili che per altre, come argomenta Emiliani indicando ad esempio negativo - dopo Monticchiello, l' Argentario, Pienza - altri casi come la gigantesca cantina alle porte di Capalbio e il maxi parcheggio che incombe sul borgo medievale, le lottizzazioni di Poggio del Leccio e di Casole d' Elsa, ecc. Ma quel che suscita allarme, ben oltre i singoli casi, è la delega affidata in ultima istanza ai Comuni in merito alla difesa del paesaggio. Così, con una risibile interpretazione della «democrazia partecipativa», si è non solo abrogato l' art.9 della Costituzione secondo cui «la Repubblica tutela il paesaggio» (non certo i comuni), ma si è innescato un diffuso conflitto d' interessi: gli enti locali, sempre a corto di mezzi, sono invogliati a introiti aggiuntivi, attraverso concessioni edilizie, spese di urbanizzazione, ecc. tanto più che hanno ottenuto di usarli come spesa corrente, cosa che la vecchia legge Bucalossi vietava. Una pratica che può invogliare in qualche caso anche a finanziamenti illeciti, di partito o personali. Purtroppo a Firenze ci si è inalberati per la denuncia. «Non capisco questo accanimento contro la Toscana», ha scritto sull' Unità l' assessore regionale al Territorio, Riccardo Conti, contestando i dati Istat riportati da Emiliani. In conclusione, però, affronta meritoriamente quello che a suo avviso (e anche a mio) è il punto politico centrale: «Vogliamo una conservazione attiva (attenzione all' aggettivo, ndr) del nostro territorio. Quello che non vogliamo è che si affermi una idea della Toscana come un' arcadica regione residuale, buona solo per i fini settimana di ospiti illustri. Siamo una complessa moderna regione europea». Affermazione che rivela un pernicioso errore ideologico derivante dalla ottocentesca «religione del Progresso industriale». Oggi in Europa l' icona delle ciminiere e degli opifici è, invece, resa sbiadita dalla globalizzazione. Le fabbriche del mondo saranno sempre più in Cina, in India, in Indonesia, in Brasile. In Occidente subentrerà, per chi saprà raccogliere la sfida, l' impresa immateriale, tecnologica, informatizzata. In questo quadro l' Italia possiede un solo bene insostituibile, non scalfibile dalla concorrenza, il territorio. Ogni ettaro distrutto è una picconata contro noi stessi. Chi non lo capisce si comporta come i talebani che fecero saltare i Buddha di Bamyan in nome dell' islamismo puro e duro.

La Tav in Val di Susa? Bruscolini

Se uno fa il giornalista da decenni, certe sfumature le coglie facilmente. Ma per la verità basta un po’ di aritmetica per decrittare l’articolo festoso con il quale La Stampa di Torino ha annunciato ieri: «Torino-Lione, 670 milioni dall’Ue». L o scoop, consiste nel fatto che il Commissario europeo ai trasporti, il francese Barrot, avrebbe definito la ripartizione dei 5,7 miliardi di euro destinati alle «reti transeuropee». Alla Tav in Val di Susa andrebbero 670 milioni per il periodo 2007-2013. In questi sette anni, scrive La Stampa, si dovrà «concludere la definizione del tracciato e stimarne fino in fondo l’impatto ambientale» [altri 800 milioni andrebbero all’alta velocità che dovrebbe passare sotto il Brennero]. Scrive dunque l’inviato Marco Zatterini: «In luglio il ministro per le infrastrutture Antonio Di Pietro ha indicato che il progetto… richiede – per il settennato in questione – 983 milioni di euro… Ne arriveranno, se tutto andrà per il meglio, 670 e rotti, poco di meno». Ma, a parte che 213 milioni non sono bruscolini, poco prima Zatterini aveva precisato che la «somma andrà per due terzi all’Italia e per uno alla Francia». Il costo stimato da Di Pietro è quello a carico della sola Italia? In quel caso, la differenza in meno è di 213 più una cifra equivalente. E non è neanche certa, perché appunto gli stati a fine mese dovranno dire la loro.
Ma soprattutto [ed è qui la sfumatura]: dire che si tratta di «concludere la definizione del tracciato» comporta un vigoroso slittamento di senso. Non si può «concludere» una cosa che non si è iniziata. Come alla Stampa è ben noto, il faccia a faccia tra sostenitori della Tav [tutte le istituzioni dalla Regione in su] e gli oppositori [tutte le istituzioni dai comuni della Val di Susa in giù, ossia la generalità dei cittadini] si è provvisoriamente attestato sul lavoro del cosiddetto Osservatorio tecnico, il quale ha azzerato ogni precedente progetto e sta tentando, molto faticosamente, di trovare le premesse per farne un altro. Che semplicemente non esiste, appunto, salvo le mappe a colori che La Stampa o la Repubblica di Torino periodicamente pubblicano e che sono più che altro fantascienza, o riti di rassicurazione come la danza della pioggia.
E poi: quale lettore non ricaverà l’impressione, da un tale articolo, che la Tav costa, per lo meno nel periodo tra adesso e il 2013, 983 milioni in tutto? Se si scrive che con quei soldi già nel 2011 si potranno «accendere i motori delle ruspe», il messaggio che arriva è proprio questo. Peccato che il vecchio progetto, quello finito nella spazzatura, prevedesse un costo, per il solo tunnel in Val di Susa [poi ci sono gli enormi problemi della linea ad alta velocità attorno e dentro Torino, ecc.], di circa 15 miliardi di euro [che nel caso del Brennero sono addirittura 20]. E considerato come montagne di statistiche mostrino che il costo di un’opera pubblica, in Italia, lievita sempre in modo catastrofico, anche quella cifra è sottostimata. Per cui con 670 milioni [o 450] il drago delle grandi opere al massimo ci si tappa un dente cariato: il suo appetito è ben più vorace.
Qualche giorno fa una delegazione valsusina è stata ricevuta dal presidente del consiglio Prodi, cui ha consegnato le 31 mila firme raccolte in valle contro la Tav, e che erano già state portate a Bruxelles. Si può dire che, tranne i bambini e i carabinieri delle stazioni di montagna, ha firmato una percentuale enorme di cittadini. Cosa diranno, quando si dovessero «accendere i motori delle ruspe?». La Stampa, giornale perspicace, non si pone questa domanda essenziale.

di Pierluigi Sullo, da Carta del 14 Novembre 2007

A volte ritornano: la reincarnazione della legge obiettivo

Con il programma di Governo del 2006, il "Piano generale dei trasporti" (PGT), varato dal precedente Governo di centro-sinistra nel 2001, tornava ad essere il punto di riferimento in materia di politica delle infrastrutture e dei trasporti, per i partiti dell’Unione (1). A leggere il recente Dpef, sembra che il riferimento ai criteri fissati dal PGT sia divenuto sempre più vago, mentre tra le moltissime carte prodotte recentemente dal Ministero delle Infrastrutture si può addirittura leggere che "a quasi cinque anni dalla sua emanazione, la legge obiettivo si conferma come una novità fondamentale nel quadro dello sviluppo civile e produttivo del Paese".
...
La prima questione sembra essere l’informazione: i grandi progetti infrastrutturali sono stati da 5 anni oggetto di una sistematica campagna di supporto da parte degli interessi costituiti, che sono riusciti a rappresentare ogni forma di critica come manifestazione di contrarietà al progresso e alla modernizzazione del paese, tipica della sinistra estrema e dell’egoismo localistico. In realtà, sarebbe interessante effettuare qualche indagine sul livello di conoscenza tecnica dei problemi di trasporto dei supporters politici e industriali delle grandi opere. E ci stiamo lavorando…
· Un altro aspetto, più strutturale, riguarda il ruolo delle grandi opere civili: in questo settore moltissimi input devono necessariamente essere locali (in gergo: non è "foot loose") e perciò la concorrenza internazionale è storicamente poco presente. Questo fa sì che la spesa in opere civili sia praticamente l’unico modo attraverso il quale si possono erogare fondi rilevanti alle imprese nazionali senza incorrere nel divieto per aiuti di Stato.
· Un terzo punto, correlato con i due precedenti, è lo scandalo, subito dimenticato, dell’enorme crescita nel tempo dei costi della tipologia di opere più rilevanti, quelle dall’AV ferroviaria: così i costi per chilometro di linee ad alta velocità in Italia è stato (ed è previsto essere in futuro) oltre il triplo che in Francia o Spagna. Costi anomali, anche a parità di saggio di profitto, significa un flusso anomalo di risorse ai settori interessati, tramite F.S., che – a causa di tali extracosti - recentemente ha beneficiato di trasferimenti "cash" per 12 miliardi di euro. Queste risorse generano ovviamente una eccezionale capacità di pressione, politica e mediatica, perché tale flusso non si arresti.

articolo completo su http://www.lavoce.info/

Ivan Illich e l'alta velocità

E' l'alta velocità il fattore critico che rende socialmente distruttivo il trasporto.
Una vera scelta tra indirizzi pratici e di relazioni sociali desiderabili e' possibile solo laddove la velocità sia sottoposta a restrizioni.
La democrazia partecipativa richiede una tecnologia a basso consumo energetico, e gli uomini liberi possono percorrere la strada che conduce a relazioni sociali produttive solo alla velocità di una bicicletta.
Ivan Illich

Inchiesta Procura di Firenze. Danni choc dalla Tav. I periti della Procura: un miliardo al Mugello

Invece il ministero ha chiesto solo 53 milioni
È ANCHE DIFFICILE immaginarselo, un numero così. Un miliardo e centosettantaquattro milioni di euro. Roba da deposito di zio Paperone con relativo tuffo in triliardi di monetine. Ma questo non è un fumetto. Questa è la cifra-choc, al di là di ogni numero mai noto finora, con cui i consulenti della procura di Firenze hanno quantificato il danno ambientale provocato nel Mugello per la costruzione della tratta toscana dell'Alta velocità ferroviaria. Il dato emerge dal processo in corso a Firenze che vede 59 persone imputate fra dirigenti della Cavet — il consorzio di imprese cui era stato affidato l'appalto —, titolari di aziende che hanno avuto i lavori in subappalto, proprietari di discariche e trasportatori. Le accuse, a vario titolo, vanno dalla truffa alle presunte irregolarità dello smaltimento dei rifiuti dei cantieri fino, soprattutto, all'inquinamento del territorio e all'impoverimento delle falde acquifere del Mugello.Ai professori Donato Romano e Gianluca Stefani dell'Università di Firenze, i sostituti procuratori Gianni Tei e Giulio Monferini — titolari dell'inchiesta condotta dai carabinieri — avevano chiesto di valutare «a quanto è stimabile la diminuzione definitiva di valore economico attribuito dalla collettività alle risorse ambientali interessate». Ebbene, nella dettagliata consulenza tecnica si arriva a evidenziare un valore compreso tra i 623 milioni e i 1.174 milioni di euro, con un valore considerato attendibile di 741 milioni seppur definito dagli stessi consulenti «estremamente prudenziale». Non solo. I professori Romano e Stefani spiegano che «anche se si considera la Dap (cioè la massima disponibilità a pagare per conservare o ripristinare una risorsa), che in questo caso non rappresenta la misura corretta, il valore ammonta a 257 milioni».Numeri enormi, che peraltro fanno a pugni — e lasciano in sospeso un mucchio di domande — con la richiesta danni di appena 53 milioni che lo stesso ministero dell'Ambiente, parte civile nel processo, ha avanzato in aula. Ma la procura porta alla luce una cifra di oltre venti volte superiore a quella del Ministero. Dov'è l'errore? Chi sbaglia? E perché? La questione è scivolosissima e irta di spine. Lo si capisce solo se si scava nei nomi che hanno gestito i lavori dell'Alta velocità tra Firenze e Bologna: Tav, società concessionaria della progettazione, della costruzione e dello sfruttamento economico della linea, ha affidato l'esecuzione dei lavori al general contractor Fiat, che ha a sua volta sub-affidato il contratto al consorzio Cavet, costituito da aziende di variegata estrazione e univoco prestigio: Impregilo (di cui è presidente Cesare Romiti e che guida Cavet con il 75%), Cmc-Cooperativa muratori e cementista, Fiat Engineering (che nel 2004 è stata ceduta alla Maire Holding), Crpl-Consorzio ravennate di produzione e lavoro, di cui fa parte anche il Consorzio Etruria. Cui ora la procura chiede di rendere conto. Sarà fors'anche per questo che molti enti locali interessati a un possibile risarcimento (Regione, Provincia e vari Comuni) hanno deciso di seguire la linea dell'indifferenza? Sarà fors'anche per questo che al consigliere regionale dell'Udc Marco Carraresi, autore di un'interrogazione sul caso, nessuno ha finora dato risposta?

di Gigi Paoli dalla Nazione del 1° maggio 2007

Inchiesta Procura di Firenze. Finanzieri e coop rosse, ecco chi pagherà i danni della Tav

I consulenti della procura: risarcimenti fino a 1174 milioni.
Il ministero ne aveva calcolati solo 53
UN MILIARDO e 174 milioni di euro. A tanto, secondo i consulenti tecnici della procura della Repubblica di Firenze, ammonterebbero i danni ambientali al territorio del Mugello provocati dai cantieri dell'Alta velocità. La cifra-shock salta fuori nel processo in corso all'aula bunker e che vede imputate 59 persone fra dirigenti della Cavet — il consorzio di imprese cui era stato affidato l'appalto —, titolari di aziende che hanno avuto i lavori in subappalto, proprietari di discariche e trasportatori. Le accuse, a vario titolo, vanno dalla truffa alle presunte irregolarità dello smaltimento dei rifiuti dei cantieri fino, soprattutto, all'inquinamento del territorio e all'impoverimento delle falde acquifere del Mugello.
IL PROCESSO, peraltro, riprenderà fra due giorni con la deposizione di un consulente della difesa, che cercherà di smontare l'accuratissima ricostruzione dei fatti, e soprattutto dei presunti danni, svolta dai consulenti chiamati dalla procura: i professori Donato Romano e Gianluca Stefani dell'Università di Firenze. Sono loro ad aver stimato «la diminuzione definitiva di valore economico attribuito dalla collettività alle risorse ambientali interessate» tra i 623 milioni e i 1.174 milioni di euro, con un dato considerato attendibile di 741 milioni seppur definito dagli stessi consulenti «estremamente prudenziale».Numeri pesantissimi che còzzano con quanto dichiarato in aula dai rappresentanti del ministero dell'Ambiente, per i quali appena 53 milioni di euro basterebbero a sanare la devastazione ambientale cui è stato sottoposto in questi anni il Mugello. Se poi s'inizia a pensare a quanto strano sia stato, e sia tutt'ora, l'atteggiamento degli enti locali interessati a un possibile risarcimento danni (Regione, Provincia e vari Comuni dell'area), tutti alquanto inspiegabilmente allineati e coperti, emerge dalle nebbie un bel mucchio di domande scomode.Innanzitutto: chi ha gestito i lavori dell'Alta velocità ferroviaria tra Firenze e Bologna e, per questo motivo, sarebbe chiamato a rispondere, come dicono i giuristi, 'in solido' dei danni provocati? Iniziamo a scavare fra nomi, società per azioni e percentuali. Tav, società concessionaria della progettazione, della costruzione e dello sfruttamento economico della linea, ha affidato l'esecuzione dei lavori al general contractor Fiat, che ha a sua volta sub-affidato il contratto al consorzio Cavet. E chi c'è in Cavet? Nomi eccellenti e trasversali: dal fior fiore del capitalismo italiano alle solidissime cooperative rosse. Capofila del consorzio Cavet (con il 75,983%) è Impregilo, il cui presidente del consiglio d'amministrazione è Cesare Romiti. Impregilo — general contractor anche per il ponte sullo Stretto di Messina — ha in seno nomi eccellenti come le Generali e la Banca Popolare di Milano (entrambe con il 3 per cento delle azioni), ma è guidata con il 29,652% da una holding di partecipazioni che si chiama Igli. Quest'ultima è una società, come si suol dire, a tre teste: infatti la possiedono — col 33,3% ciascuno — Immobiliare Lombarda (gruppo Fondiaria-Sai); Argo Finanziaria, una holding che fa parte del gruppo Gavio e che attraverso due sub-holding controlla circa 1.000 chilometri di rete autostradale; e Autostrade Spa, controllata da una società che si chiama Schemaventotto e che, a sua volta, è controllata dalla famiglia Benetton.
QUADRO complesso, non c'è dubbio, ma che fa capire subito una cosa: chiedere i danni a Cavet per l'Alta velocità non è una cosa da poco. Anche perché, oltre al salotto buono del capitalismo di casa nostra, nel Consorzio hanno un bel peso anche l'ex Fiat Engineering (ceduta nel 2004 alla Maire Holding) e soprattutto le cooperative rosse, in particolare attraverso il potentissimo Consorzio ravennate di produzione e lavoro che raccoglie oltre 150 coop rosse. Fra queste, il colosso toscano Consorzio Etruria.Sarà per questo, per tale unione di interessi a molti zeri, che molti enti pubblici di casa nostra stanno zitti e buoni pur avendo la possibilità di intascare risarcimenti milionari? La stessa domanda è stata fatta dal consigliere regionale dell'Udc, Marco Carraresi. Ma ancora non ha avuto risposta.

di Gigi Paoli dalla Nazione del 1° maggio 2007

Inchiesta Procura di Firenze. Fonti, fiumi e pozzi rovinati per sempre Mugello martoriato

Venti fiumi, torrenti e fossi, cinque acquedotti, quarantacinque pozzi e settantatré torrenti. Un vero e proprio 'bollettino di guerra' quello che l'associazione di volontariato Idra ha stilato a proposito dei danni che i lavori per il passaggio della linea ad alta velocità avrebbero provocato nell'area del Mugello: le cifre, impressionanti, non derivano da una personale elaborazione di Idra ma da una serie di dati ufficiali del processo in corso per i reati imputati a Tav nella cantierizzazione tra Firenze e Bologna. Fra le imputazioni contestate nel procedimento, avviato nel febbraio 2004, infatti quelle più pesanti riguardavano il fatto di "avere con condotte permanenti e continuative nel tempo" provocato "un danno alle fonti idriche superficiali e sotterranee per depauperamento della portata o prosciugamento ed essiccamento". L'impatto provocato dagli interventi per i "supertreni" avrebbe però riguardato anche "acque sotterranee di falda di formazione almeno cinquantennale di provenienza allo stato ignota": dato di fatto che trasparirebbe, in maniera evidente, anche dagli studi condotti da Arpat e Cnr di Pisa sulle cosiddette "acque fossili" intercettate dagli scavi. Stando ai report di Idra i danni arrecati in Mugello non si sarebbero affatto fermati con l'avvio del processo ai vertici Tav e Cavet: nel dicembre 2006 infatti il pubblico ministero aveva contestato ai 59 imputati 'alla sbarra' la reiterazione di una grande quantità di reati che sarebbero stati commessi negli anni sucessivi al sequestro dei cantieri nel giugno 2001 e sarebbero stati in atto, in parte, anche alla data di deposito della nuova contestazione avvenuta nel luglio dell'anno scorso. La reiterazione dei reati avrebbe portato, tra l'altro, ad un aumento esponenziale dei danni: se infatti all'apertura del processo nel 2004 le sorgenti prosciugate, o comunque depauperate notevolmente in quanto a portata, sarebbero state 51 il loro numero è poi salito a 73 mentre i pozzi danneggiati sono quasi raddoppiati passando da 28 a 45. Cinque contro i due iniziali invece gli acquedotti prosciugati e venti, rispetto agli iniziali 17, i fiumi, torrenti e fossi danneggiati in maniera forse permanente per gli scavi connessi all'alta velocità. Secondo Idra un dato particolarmente drammatico sarebbe poi quello relativo alle acque drenate dalle falde che, nell'arco di poco più di due anni, sarebbe, addirittura, quasi triplicato: si tratterebbe infatti di "non meno di 150 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità montana nel Mugello" mentre agli atti del processo, nel febbraio 2004, il dato riferito era di 'appena' (si fa per dire) 45 milioni di metri cubi. Fra i tanti nomi di corsi d'acqua che in questi anni sono saliti alla ribalta delle cronache perché 'impattati' dai lavori dell'alta velocità, quelli del torrente Carzola sul versante di Morello, Diaterna a Firenzuola, Veccione nell'area di Badia di Moscheta ma anche quelli dei vari corsi d'acqua di Casa d'Erci (Canaticci e Rampolli tra gli altri) mentre rientrano nel computo delle sorgenti danneggiate la Sorgente La Rocca di Scarperia e le Sorgenti di Erci: il prosciugamento di queste ultime provocò particolare scalpore perché le località di Luco e Grezzano rimasero letteralmente senza acqua con un danno ambientale davvero enorme. Di fronte a questo scenario ben poco di quanto previsto nel cosiddetto Addendum del 2002, che integrava l'accordo procedimentale sulla tratta alta velocità Bologna-Firenze, è stato realizzato in termini, ad esempio, di invasi progettati, fognature, acquedotti. Ecco perché, secondo Idra, sarebbe assolutamente insufficiente e "vecchia di almeno quattro anni e mezzo" la cifra di 53 milioni di euro stimata relativa all'entità dei danni ambientali provocati dalla cantierizzazione Tav in Mugello.

di Sandra Nistri dalla Nazione del 1° maggio 2007

Inchiesta Procura di Firenze. Il Comune di Sesto non si è costituito parte civile

Il Comune di Sesto non si è mai costituito parte civile nell'ambito del processo, avviato nel febbraio 2004 per una serie di reati imputati nell'ambito della cantierizzazione Tav tra Firenze e Bologna. La scelta di non partecipare alla richiesta di danni a Tav e Cavet, fatta unanimemente dall'allora sindaco sestese Andrea Barducci e dalla sua giunta dopo consultazioni con diversi legali, è stata poi confermata anche dall'attuale giunta Gianassi. Al momento dell'avvio del procedimento penale la decisione provocò non poche perplessità: gli amministratori sestesi indicarono fra i motivi del loro comportamento il fatto che la situazione del territorio sestese, rispetto ai lavori dell'alta velocità, era «decisamente meno problematica» rispetto a quella del Mugello. Se infatti anche a Sesto si sono verificate 'emergenze' legate al passaggio dei 'supertreni', in particolare per l'essiccamento di una serie di fonti nella zona collinare di Monte Morello, ma anche nell'area di Quinto Alto, tutto sommato i danni rientravano, ampiamente, nel computo di quelli previsti. A pesare sulla mancata costituzione di parte civile dell'amministrazione sestese poi - come più volte fatto presente sia dagli amministratori della giunta Barducci (l'ex assessore ad ambiente e urbanistica Pietro Rubellini in primis) anche il rapporto di collaborazione, mai venuto meno, con Cavet e Tav. «La decisione adottata dalla precedente giunta - spiega infatti l'assessore sestese con delega all'alta velocità, Andrea Banchelli - è stata confermata anche dagli attuali amministratori perché il rapporto con chi ha operato per il passaggio dell'alta velocità a Sesto non è mai stato conflittuale e, in caso di problemi, che anche qui si sono verificati anche se in misura decisamente minore rispetto al Mugello, c'è sempre stato un intervento puntuale e tempestivo. L'inconveniente più grave è stato quello relativo alla sorgente di Fontemezzina che, però, è stato ripristinato con la costruzione di un nuovo acquedotto. Devo dare atto poi agli amministratori che ci hanno preceduto di avere agito in maniera molto oculata negli accordi preliminari: una serie di accortezze e di precauzioni richieste hanno infatti permesso di tenere tutto sommato sotto controllo la situazione».

di Sandra Nistri dalla Nazione del 1° maggio 2007

Resoconto incontro con alcuni consiglieri regionali il 23 genaio 2007

Lo scorso martedì 23 gennaio si è tenuto alla sala est-ovest un incontro sul passaggio dell’Alta Velocità a Firenze. Appuntamento interessante, e molto partecipato, di cui facciamo un sommario resoconto per chi non è potuto intervenire. La particolarità, e la rilevanza dell’incontro stava nel fatto che il Comitato contro il sottoattraversamento aveva invitato al confronto 4 consiglieri regionali: esponenti di rilievo dei tre partiti della sinistra critica (Dalla Pina del PRC, Bruno del PdCI, Lupi dei Verdi), ed il Presidente della Commissione ambiente Erasmo D’Angelis.
Prima di entrare nel merito, notiamo che su un tema così importante per la città le uniche occasioni di informazione e di confronto sono quelle organizzate dal movimento: nei quartieri, all’università, con i consiglieri regionali. Ancora una volta le istituzioni, il governo di città e regione, il ceto politico che ci amministra, si limitano a prendere decisioni nel chiuso di stanze riservate comunicandole poi a mezzo stampa, dimostrando una volta di più la distanza che ormai li separa dai cittadini: distanza che da troppo tempo chiediamo di ridurre.
Il tema del dibattito è noto: un progetto – i 7 km di tunnel – che sembra di avvio imminente, una opposizione che cresce: quali le posizioni delle forze politiche regionali, con una maggioranza non così coesa e una sinistra critica che potrebbe trovare posizioni comuni?
Alcune risposte sono venute: il Presidente della Commissione afferma che ormai i giochi sono fatti: “siamo praticamente in fase esecutiva”, possiamo solo vigilare per fare le cose per bene evitando danni; Rifondazione conferma una opposizione da sempre tenuta ferma, ribadendo la proposta nazionale di moratoria sulle tratte non cantierate; il PdCI, con il responsabile nazionale trasporti, afferma che il sottoattraversamento non rappresenta una priorità, e su questo e sulla sua efficacia chiede una verifica; anche i Verdi sembrano non considerare chiusa la partita, spostando l’attenzione al livello nazionale, anche per la questione delle risorse, che forse ci sono e forse no, sicuramente sono poche.
Il Comitato ha ribadito con forza la propria posizione: non è mai troppo tardi per evitare un errore, decisioni già assunte in passato possono, anzi devono essere riviste, se pregiudicano la sicurezza di un territorio. Una opposizione motivata, e che riscuote sempre più consensi con la diffusione delle informazioni fra i cittadini:
un intervento con forte impatto ambientale, del resto non precisato perché la valutazione è fatta sul progetto preliminare – ricordiamo cosa ha detto ai magistrati il responsabile TAV per la tratta FI-BO, l’ingegner Polazzo: «Scavando, ci siamo resi conto che tutta una serie di valutazioni di impatto ambientale non erano precise, che gli effetti su fiumi, sorgenti, torrenti erano diversi da quelli previsti …”; un intervento costosissimo che immobilizza in 7 km una quantità di risorse che sarebbero necessarie per interventi non rimandabili di ammodernamento e messa in sicurezza di molti tratti della rete ferroviaria regionale; un intervento che può essere evitato ottenendo gli stessi risultati con un adeguamento e potenziamento delle infrastrutture di superficie esistenti.
Con gli interventi del pubblico che riempiva la sala, si chiude una iniziativa utile e importante: ci rivedremo in altri appuntamenti, le argomentazioni del no sono forti e fondate, la mobilitazione continua.

I consiglieri regionali discutono il progetto fiorentino della TAV. Martedì 23 gennaio

Ore 17.30 Sala Est Ovest di via Ginori, Firenze

Edoardo Bruno, presidente commissione Lavoro, PdCI
Erasmo D'Angelis, presidente commissione Territorio Ambiente, Margherita
Mario Lupi, presidente gruppo regionale Verdi
Monica Sgherri, presidente gruppo Prc-Sinistra Europea
Anche a livello nazionale alcuni gruppi politici cominciano a sollevare dubbi sempre più corposi sulla validità del progetto TAV nel suo complesso e la sostenibilità economica e finanziaria dell'opera. C'è la proposta di una legge per istituire una "Commissione di inchiesta" che valuti tutti gli aspetti del progetto TAV, in particolare la sua sostenibilità economica e finanziaria. Un gruppo tecnico che lavora presso la facoltà di Architettura di Firenze sta portando a termine uno Studio di Impatto Ambientale del progetto di sottoattraversamento della città: se ne prevede la conclusione alla fine di febbraio. Le risorse destinate alle linee AV nei prossimi anni, nella legge finanziaria, sono dirette su tutta la linea Torino Napoli: le dichiarazioni del Presidente della regione Martini che i soldi per il tunnel di Firenze sono stati stanziati dal Governo sono solo una forzatura che non ha corrispondenza nei fatti.

Tav e le ferrovie. Un processo decisionale trasparente e pubblico

Un interessante articolo da Liberazione del 6/1

di Gerardo Marletto*

In questi giorni si è giustamente riacceso il dibattito sul sistema dell’alta velocità ferroviaria italiana (Tav); tra gli interventi da segnalare quelli pubblicati da Liberazione nei giorni scorsi (28 e 29 dicembre), ma anche l’autonoma inchiesta di cui dà conto l’Espresso ora in edicola. Questo risvegliarsi di un’attenzione mai completamente sopita, innanzitutto grazie alle mobilitazioni pluriennali della Val di Susa, è stato determinato dalla decisione recente del Governo Prodi di riportare alla luce, e contabilizzare nell’esercizio finanziario del 2006, l’ingente debito legato alla costruzione della nuova rete ferroviaria che, con operazioni di finanza “creativa”, era stato nascosto nei bilanci di Spa pubbliche.
Va detto però che tutta questa attenzione si rivolge a un processo in larga parte irreversibile: il sistema ferroviario italiano ad alta velocità è infatti in parte già in esercizio (la Roma-Napoli e la Torino-Milano) e in parte in uno stato di costruzione più o meno avanzato (la Firenze-Bologna e la Bologna-Milano). Forse sarebbe allora il caso di avviare una discussione pubblica anche sul modello di esercizio di questa nuova - e costosissima - rete; le prime tratte dove già corrono i treni non fanno infatti ben sperare: i nuovi servizi si contano sulle dita di una mano e rientrano (come previsto) nella fascia più alta di prezzo dell’offerta di Trenitalia. Non voglio con questo sostenere che l’opposizione al modello Tav debba arrestarsi, al contrario: la lotta contro i collegamenti ancora in discussione (la Torino-Lione e l’attraversamento sotterraneo di Firenze, ma anche il nuovo Brennero e la futuribile Napoli-Battipaglia) è del tutto coerente con l’avvio di una discussione seria e partecipata su quale sia il modello di servizio ferroviario di cui ha bisogno il Paese. Pur essendo consapevole che la storia non si fa coi se, però lo devo dire: se si fosse discusso prima del modello migliore di servizi ferroviari per il Paese, si sarebbe scoperto che sarebbe stato più utile un nuovo sistema di infrastrutture meno orientato alla velocità e più al raggiungimento del centro delle tante città del nostro territorio (e non solo di una decina di grandi poli metropolitani). In una battuta: qualcosa di più simile all’Ice tedesco che al Tgv francese. Certo ne avrebbero sofferto le nostre grandi imprese di progettazione e costruzione, ma ne avrebbe guadagnato il Paese in opere utili e minori costi.
Il problema è che non si capisce chi in Italia abbia oggi il potere di decidere su una questione così importante come il modello di esercizio dei servizi ferroviari. Chi decide se far viaggiare più treni a lunga distanza con poche fermate o più treni locali? Chi decide quali sono le coincidenze e le frequenze più adatte a servire la domanda (quella esistente e quella nuova da attrarre)?
Chi decide se gli obiettivi di fatturato delle aziende devono essere raggiunti attraverso prezzi alti (e domanda bassa) o prezzi bassi (e alta domanda)? E infine chi decide quali e quanti treni far correre sulle nuove tratte ad alta velocità? Certamente la separazione tra rete e servizio introdotta dalle direttive europee non ha certamente semplificato la situazione. Da una parte abbiamo infatti le strutture di vertice del gestore della rete (la Spa pubblica Rfi del gruppo Fs) che hanno la responsabilità di definire le linee portanti del sistema nazionale di circolazione dei treni; per farlo devono dialogare col principale produttore di servizi ferroviari (la Spa pubblica Trenitalia, sempre del gruppo Fs). Trenitalia ha però a sua volta al suo interno tre divisioni, ciascuna responsabile di un tipo di servizi: la lunga percorrenza (Eurostar, Intercity e i pochi espressi che restano), il trasporto regionale e il merci. Il quadro è ulteriormente complicato dal fatto che da una decina di anni Trenitalia deve concordare i servizi ferroviari locali con le Regioni, attraverso dei veri e propri contratti pluriennali che fissano i livelli di servizio e le relative tariffe.
In qualche modo che mi è oscuro (e mi chiedo se sia chiaro a qualcun altro oltre ai pochi dirigenti di Fs che direttamente partecipano all’operazione) questo complicato processo produce con cadenza ormai annuale l’orario ferroviario nazionale. Da questo orario dipende la quantità e la qualità dell’offerta di servizi ferroviari; o, detto in altri termini, la qualità del viaggio di chi, frequentemente o occasionalmente, usa il treno per spostamenti brevi, medi e lunghi. Allora la mia opinione è che una questione così importante come la quantità e la qualità dei ser