Gli insostenibili costi dell'alta velocità. Di Diego Novelli
E' ufficiale. L'Anas entro la fine di luglio chiuderà 300 cantieri disseminati lungo le strade della Penisola, dal Piemonte alla Sicilia. Salvo l'intervento in extremis del governo. Per non sospendere i lavori servono entro 30 giorni almeno 2 miliardi di euro.
Il presidente dell'Anas, Vincenzo Pozzi ha ricevuto il mandato dal Consiglio di Amministrazione della Società «di avviare le procedure per la sospensione dei cantieri».
La partita coinvolge 150 mila lavoratori.
Anche le Ferrovie sono con l'acqua alla gola per mancati finanziamenti promessi dal precedente Governo. Complessivamente tra treni e strade occorrono circa 12 miliardi di euro, che non ci sono.
Nelle stesse ore Prodi rassicura la signora De Palacio della Commissione europea che la Tav si farà comunque. Montezemolo sollecita di fare in fretta. I ministri Bianchi (trasporti) e Di Pietro (infrastrutture) dichiarano «inaccettabili i veti anti-tav» e che «l'opera avrà priorità assoluta», mentre la presidente della Regione Piemonte Bresso, lancia un ultimatum: «Basta rinvii, dateci una data certa d'inizio dei lavori».
Grazie al prezioso lavoro dell'ingegner Ivan Ceccani, già docente alla Sapienza di Roma e al Politecnico di Torino, consulente del ministero dei Lavori pubblici nella XIII legislatura e attualmente direttore generale di Nuova Quasco una delle più importanti società di ricerca perché «qualità degli appalti e la sostenibilità del costruire», siano riusciti a mettere assieme un sintetico, ma esplosivo, studio sulla Tav da un punto di vista esclusivamente economico e finanziario che offriamo alla riflessione di Prodi, Bianchi, Di Pietro, Montezemolo, Bresso e a tutti i cittadini italiani dotati di un tasso medio di capacità intellettiva.
Per realizzare le 7 tratte dell'Alta velocità in Italia, nel 1991, con regolari contratti firmati, fu previsto un costo complessivo di 9.203 milioni di euro.
A distanza di 15 anni dalla firma dei contratti (secondo dati forniti da Tav Spa e Fs Spa) il costo è salito a 38.520 milioni di euro, con un aumento del 418%.
Gli oneri finanziari per l'operazione sono passati da 767 mila euro a 8700 milioni di euro, con una lievitazione di oltre il mille per cento.
Il progetto presentato e contrattualizzato nel 1991 definiva anche i costi per realizzare i cosiddetti «nodi», il materiale rotabile e le infrastrutture aeree.
Alla data odierna (sempre sulla base di dati ufficiali forniti da Tav, Rfi e Fs, il costo dei «nodi» è passato da 1064 milioni di euro a 8700 milioni (+818%); quello del materiale rotabile da 2454 milioni di euro a 8500 milioni (+ 346%); quello per le infrastruture da 614 milioni di euro a 3100 (+ 505%).
Ma ci sono ulteriori costi relativi alle «opere compensative e indotte» concordate con gli enti partecipanti alla Conferenza dei servizi.
Per la prima voce la stima è pari a 3900 milioni di euro, e per la seconda è di 9200 milioni.
Il costo del progetto, presentato il 7 agosto 1991, stimato e contrattualizzato per una cifra complessiva (tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree e interessi intercalari) pari a 14153 miliardi di euro (dato ufficiale), è cresciuto a 88.150 milioni di euro, con un aumento del 623%,
Domanda: dove sarà reperita questa montagna di soldi? Per sette anni (dal 1991 al 1998) è stata raccontata la favola della partecipazione nella Grande Opera Tav del capitale privato in misura del 60% del fabbisogno, caricando sul pubblico solo il 40%.
Poi il 23 marzo del 1998 l'allora ministro dei trasporti Claudio Burlando denunciava che si trattava di un clamoroso falso. «Quando siamo andati a vedere - disse il ministro diessino -abbiamo constatato che era una cosa falsa. E' bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».
Ecco perché è indispensabile fare chiarezza subito sia sull'architettura contrattuale e su quella finanziaria fondata su presupposti falsi.
Di più. I cosiddetti privati sono stati rimborsati della loro quota di partecipazione ed il pubblico si è fatto interamente carico della truffa ai danni delle casse dello Stato. Prima ancora di accertare ciò che interessa agli abitanti della Valle di Susa (amianto, impatto ambientale, compatibilità con la linea ferroviaria storica, percorso alternativo, lunghezza della galleria, ecc.) urge, subito, nell'interesse di tutti gli italiani, una commissione d'inchiesta parlamentare su la vicenda Alta Velocità, comprese le infiltrazioni camorristiche nei fatti assegnati nella tratta Roma-Napoli e le tangenti elargite in modo trasversale dalle imprese che hanno sinora vinto gli appalti.
Ci sono gli elenchi dei beneficiari.
Per lo Stato italiano, siamo di fronte ad un vero baratro economico e finanziario. «Vorranno i nostri eroi» che ci governano rendersene conto?
Confidiamo nella saggezza e nella competenza dell'attuale ministro del tesoro. Padoa Schioppa, salvaci tu!
Il presidente dell'Anas, Vincenzo Pozzi ha ricevuto il mandato dal Consiglio di Amministrazione della Società «di avviare le procedure per la sospensione dei cantieri».
La partita coinvolge 150 mila lavoratori.
Anche le Ferrovie sono con l'acqua alla gola per mancati finanziamenti promessi dal precedente Governo. Complessivamente tra treni e strade occorrono circa 12 miliardi di euro, che non ci sono.
Nelle stesse ore Prodi rassicura la signora De Palacio della Commissione europea che la Tav si farà comunque. Montezemolo sollecita di fare in fretta. I ministri Bianchi (trasporti) e Di Pietro (infrastrutture) dichiarano «inaccettabili i veti anti-tav» e che «l'opera avrà priorità assoluta», mentre la presidente della Regione Piemonte Bresso, lancia un ultimatum: «Basta rinvii, dateci una data certa d'inizio dei lavori».
Grazie al prezioso lavoro dell'ingegner Ivan Ceccani, già docente alla Sapienza di Roma e al Politecnico di Torino, consulente del ministero dei Lavori pubblici nella XIII legislatura e attualmente direttore generale di Nuova Quasco una delle più importanti società di ricerca perché «qualità degli appalti e la sostenibilità del costruire», siano riusciti a mettere assieme un sintetico, ma esplosivo, studio sulla Tav da un punto di vista esclusivamente economico e finanziario che offriamo alla riflessione di Prodi, Bianchi, Di Pietro, Montezemolo, Bresso e a tutti i cittadini italiani dotati di un tasso medio di capacità intellettiva.
Per realizzare le 7 tratte dell'Alta velocità in Italia, nel 1991, con regolari contratti firmati, fu previsto un costo complessivo di 9.203 milioni di euro.
A distanza di 15 anni dalla firma dei contratti (secondo dati forniti da Tav Spa e Fs Spa) il costo è salito a 38.520 milioni di euro, con un aumento del 418%.
Gli oneri finanziari per l'operazione sono passati da 767 mila euro a 8700 milioni di euro, con una lievitazione di oltre il mille per cento.
Il progetto presentato e contrattualizzato nel 1991 definiva anche i costi per realizzare i cosiddetti «nodi», il materiale rotabile e le infrastrutture aeree.
Alla data odierna (sempre sulla base di dati ufficiali forniti da Tav, Rfi e Fs, il costo dei «nodi» è passato da 1064 milioni di euro a 8700 milioni (+818%); quello del materiale rotabile da 2454 milioni di euro a 8500 milioni (+ 346%); quello per le infrastruture da 614 milioni di euro a 3100 (+ 505%).
Ma ci sono ulteriori costi relativi alle «opere compensative e indotte» concordate con gli enti partecipanti alla Conferenza dei servizi.
Per la prima voce la stima è pari a 3900 milioni di euro, e per la seconda è di 9200 milioni.
Il costo del progetto, presentato il 7 agosto 1991, stimato e contrattualizzato per una cifra complessiva (tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree e interessi intercalari) pari a 14153 miliardi di euro (dato ufficiale), è cresciuto a 88.150 milioni di euro, con un aumento del 623%,
Domanda: dove sarà reperita questa montagna di soldi? Per sette anni (dal 1991 al 1998) è stata raccontata la favola della partecipazione nella Grande Opera Tav del capitale privato in misura del 60% del fabbisogno, caricando sul pubblico solo il 40%.
Poi il 23 marzo del 1998 l'allora ministro dei trasporti Claudio Burlando denunciava che si trattava di un clamoroso falso. «Quando siamo andati a vedere - disse il ministro diessino -abbiamo constatato che era una cosa falsa. E' bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».
Ecco perché è indispensabile fare chiarezza subito sia sull'architettura contrattuale e su quella finanziaria fondata su presupposti falsi.
Di più. I cosiddetti privati sono stati rimborsati della loro quota di partecipazione ed il pubblico si è fatto interamente carico della truffa ai danni delle casse dello Stato. Prima ancora di accertare ciò che interessa agli abitanti della Valle di Susa (amianto, impatto ambientale, compatibilità con la linea ferroviaria storica, percorso alternativo, lunghezza della galleria, ecc.) urge, subito, nell'interesse di tutti gli italiani, una commissione d'inchiesta parlamentare su la vicenda Alta Velocità, comprese le infiltrazioni camorristiche nei fatti assegnati nella tratta Roma-Napoli e le tangenti elargite in modo trasversale dalle imprese che hanno sinora vinto gli appalti.
Ci sono gli elenchi dei beneficiari.
Per lo Stato italiano, siamo di fronte ad un vero baratro economico e finanziario. «Vorranno i nostri eroi» che ci governano rendersene conto?
Confidiamo nella saggezza e nella competenza dell'attuale ministro del tesoro. Padoa Schioppa, salvaci tu!
Commenti