03 dicembre 2006

E il Corsera chiede la ripubblicizzazione della rete ferroviaria

Ferrovie in deficit Ma i conti restano poco trasparenti.
Di Massimo Mucchetti (3 dicembre 2006)

C'è qualcosa che non torna alle Ferrovie dello Stato. E non da oggi. Il nuovo amministratore delegato, Mauro Moretti, avverte che, di questo passo, Fs rischia di fallire. I primi sei mesi del 2006 chiudono in rosso per 1,1 miliardi; il deficit annuale sfiorerà i 2 miliardi, ma si dovrebbe dire 3 miliardi, perché gli ammortamenti dell'infrastruttura vengono compensati attingendo al «fondo di ristrutturazione». Di fronte a questi numeri, che fanno emergere anche alcuni limiti delle misure di outsourcing che hanno ridotto i costi diretti ma hanno fatto aumentare quelli indiretti, governo e Parlamento dibattono di tariffe come se questa fosse la medicina.
In realtà, i ritocchi tariffari richiesti da Moretti sul servizio non sovvenzionato e altre minuzie porteranno, se va bene, ricavi aggiuntivi per 150 milioni. Il taglio dei costi operativi genererà risparmi per 300-350 milioni, ammesso e non concesso che Fs riesca a passare da due macchinisti a uno per locomotore come consentono le nuove tecnologie. Non sarebbero risultati da poco, ma i conti li faranno sempre tornare i contratti con Stato e Regioni che nel 2005, a vario titolo, hanno dato 3,4 miliardi contro i 3,2 di ricavi da passeggeri e merci. Da ministro dell'Economia, Giulio Tremonti ha bloccato gli aumenti tariffari previsti, sforbiciato i contributi e ha attribuito il finanziamento dei cantieri dell' alta velocità a Ispa, emanazione della Cassa depositi e prestiti, così da toglierlo dal debito pubblico, mentre Rfi, la società della rete, impegnava i pedaggi presenti e futuri presso Ispa.
Eurostat ha riclassificato come debito pubblico l'esposizione di Ispa, in quanto garantita dallo Stato che, inoltre, è destinato a coprire più del 60% dei costi operativi dell'alta velocità.
Siamo stati così costretti a dirci un po' di verità. E allora è forse meglio se ce la diciamo tutta. Perché è vero che Tremonti, per salvare i suoi obiettivi di finanza pubblica, non ha portato a deficit nella legge finanziaria del 2006 i 13 miliardi di sopravvenienza passiva determinata dalla sentenza di Eurostat, e ora il centro-sinistra se l'accolla. Ma è anche vero che, se il bilancio di Fs può indurre i manager nella tentazione di aggiustarsi i conti, lo si deve alle scelte del 1998, quando lo Stato conferì l'infrastruttura ferroviaria più o meno al valore di rimpiazzo — valore in realtà inesistente perché la rete come tale lavora in perdita in tutto il mondo — e al tempo stesso costituì il fondo di ristrutturazione al quale attingere ogni anno per compensare ammortamenti e altri costi un po' speciali.
Arrivare alla piena trasparenza dei conti, d'altra parte, è la premessa per la piena assunzione delle responsabilità. Ora, per esempio, sarà Fs a prendersi il rischio di finanziare la parte ancora scoperta della Torino-Napoli, circa 6,5 miliardi, offrendo in garanzia i pedaggi che, prima della pronuncia di Eurostat, erano bloccati allo stesso scopo in Ispa. Ma questo non consente al governo di lavarsene le mani. Oggi Fs è una holding industriale che con la classe politica scambia servizi contro contributi al di fuori di ogni reale controllo del rapporto tra qualità e prezzo pagato in così larga misura dai cittadini attraverso le imposte. E' giunto il momento di riflettere se non sia il caso di restituire allo Stato la proprietà della rete, fonte strutturale di equivoci, e di modificare il ruolo della holding: da guida del gruppo (o, se si preferisce, della lobby ferroviaria) a centro di controllo dell'esecuzione del servizio da parte delle società operative in base ai parametri internazionali prescelti da chi, alla fine, paga il conto. Se ne è parlato in occasione del cambio della guardia. Sarebbe bene riprendere il discorso.
Forse è il caso di restituire allo Stato la proprietà della rete, fonte strutturale di equivoci.

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