18 dicembre 2006

La lezione del Mugello serva a Firenze

Il resoconto della conferenza su TAV e infrastrutture senza pianificazione tenutasi ad Architettura.

I danni ambientali e paesaggistici procurati dalla TAV al Mugello sono gravissimi e forse irreversibili; essi sono drammaticamente accentuati dalla approssimazione e dalla fretta con cui si è voluto portare avanti quell'operazione, con mancanza di studi ambientali realmente consistenti e preventivi e con scoperta di molti dei più grossi problemi solo in fase di cantierizzazione.

La riflessione su questo dovrebbe almeno evitare il ripetersi di questo tipo di situazione che offende, oltre che i contesti territoriali colpiti, le conoscenze tecniche e scientifiche sulle problematiche coinvolte. E' auspicabile che nel caso dell'attraversamento di Firenze non si vogliano perpetuare simili operazioni gravemente sbagliate e si vada invece ad una verifica attenta e qualitativamente all'altezza del patrimonio artistico culturale e ambientale della città, circa le soluzioni migliori da realizzare.

Sono queste le considerazioni principali scaturite dalla giornata di studio organizzata Mercoledì 13 Dicembre presso la Facoltà di Architettura dal Comitato, insieme agli studiosi che si stanno occupando del problema presso il Dipartimento di Urbanistica e Pianificazione del Territorio dell'Università, e la Rete del Nuovo Municipio.

La conferenza è stata aperta la mattina dal saluto del Preside Professor Raimondo Innocenti, che ha ricordato l'ampio dibattito e i numerosi studi che si sono già occupati del problema TAV in Toscana ed a Firenze. Alberto Ziparo, coordinatore del gruppo di studio sul sottoattraversamento TAV nella aprire la sezione di lavoro dedicata al Mugello e segnatamente degli effetti ambientali a dieci anni dall'avvio dei lavori, ha ricordato come l'alta velocità e tutto il programma infrastrutturale del passato Governo, che però l'attuale Ministro delle Infrastrutture vorrebbe riproporre in gran parte, è viziato da forti carenze pianificatorie, in termini di mancata analisi della domanda, di gravissima sottovalutazione degli aspetti territoriali, di carenza di reali valutazioni ambientali, di partecipazione negata, e in generale dell'assenza di necessaria trasparenza procedurale. Questo ha comportato nel caso della TAV nel Mugello, una pochezza degli studi ambientali preventivi e la drammatica scoperta dei più grossi problemi solo in fase di costruzione, allorchè diventa difficile trovare delle soluzioni accettabili.

Silvano Fabrizio, autore dello studio sul Mugello ha infatti illustrato gli effetti di lavori e cantieri su quel contesto territoriale. La trasformazione epocale dei regimi idrografici impatta irreversibilmente su molti temi, dalla perdita di consistenza idrogeologica dei terreni con aspetti di dissesto che tendono a cronicizzarsi, alle desertificazioni di brani importanti di paesaggio a cui manca il nutrimento idrico, alla contrazione delle superfici agricole utilizzabili con danni alle economie locali, alla caduta generalizzata di presenza di acqua, un problema mai riscontrato in zona.

Successivamente i discussant invitati, Stefano Lenzi del WWF Italia, Teresa Crespellani e Giorgio Pizziolo dell'Università di Firenze, Erasmo Venosi esperto di programmazione dei trasporti e consulente ministeriale, hanno sottolineato come in Italia ci si trovi di fronte non ad una programmazione della mobilità ma a liste di opere, più o meno grandi, spesso inutili da realizzare. Sovente per rispondere a interessi economici presenti nel settore della costruzione ma distinti e spesso lontani dalla domanda di trasporto di passeggeri e merci espressa dalla società italiana. L'aggravamento dei problemi ambientali, il dissenso sociale, i vizi programmatici e procedurali delle azioni proposte possono derivare da questa contraddizione di fondo.

La seconda parte della conferenza verteva su problemi nazionali e locali della TAV. Il Direttore del Dipartimento, Raffaele Paloscia, ha portato il saluto in apertura ricordando come la forte interazione con il sociale sia una delle ricadute connotanti della ricerca del DUPT.

Successivamente Maurizio De Zordo coordinatore del gruppo di lavoro sulla TAV, ha illustrato i lavori del pomeriggio presentando dapprima i relatori sui temi della pianificazione nazionale dei trasporti e quindi gli esperti che stanno studiando i documenti tecnici e progettuali del sottoattraversamento, che hanno fornito alcune anticipazioni del rapporto finale di analisi la cui chiusura è prevista per la fina del mese di Febbraio 2007. Erasmo Venosi e Stefano Lenzi, proseguendo il discorso già introdotto a conclusione della mattinata, hanno insistito sulla necessità di una moratoria del programma infrastrutturale e di un accantonamento della Legge Obiettivo per ripartire da un nuovo piano nazionale dei trasporti (fattibile – è stato detto – in un anno) basato su sostenibilità, domanda sociale, esigenze dei diversi territori regionali, partecipazione, e soprattutto fattibilità economico-finanziaria. Ambedue i relatori hanno infatti sottolineato la clamorosa scopertura finanziaria del piano proposto dal passato Governo nazionale.

Successivamente Simona Pognant, Sindaco di Borgone Susa e rappresentante dei sindaci NO TAV valsusini, ha portato ai comitati toscani e fiorentini la solidarietà e il saluto della Val di Susa. Il Sindaco Pognant ha raccontato quindi, sinteticamente, come le lotte del quadro sociale e istituzionale valsusino, contro l'alta velocità Torino-Lione ritenuta inutile e dannosa, abbia portato ad importanti ripensamenti e riflessioni anche da parte governativa: oggi si sono abbandonati i meccanismi della Legge Obiettivo (come si dovrebbe fare in generale e soprattutto nel caso di Firenze), si sta procedendo ad una Valutazione di Impatto Ambientale integrale, che comprende quindi anche l'alternativa zero, si stiano riverificando costi e benefici dell'operazione.

Nell'ultima parte della giornata professori ed esperti del gruppo di studio sulla TAV a Firenze, hanno fornito alcune anticipazioni sul lavoro di analisi dei documenti progettuali. Tutti i tecnici hanno sottolineato come lo studio di impatto ambientale del proponente sia stato effettuato sul progetto preliminare: decisioni e garanzie presunte si sono prese su un documento schematico e spesso embrionale che non ha affrontato i veri nodi, rimandati alla progettazione definitiva ed esecutiva che ancora non esiste. In particolare Teresa Crespellani ha sottolineato i rischi per il complesso e fragile contesto idrogeologico fluviale: la linea trasformerebbe profondamente le linee di falda costituendo in più punti potenziale barriera rispetto ai flussi anche sotterranei. Inoltre non è risolto il problema dell'attraversamento e messa in sicurezza del Mugnone e di altri torrenti. In generale la trasformazione dei regimi idrogeologici può comportare gravi problemi di consistenza e di sicurezza. Manlio Marchetta ha sottolineato come l'attuale progetto comporti soluzioni anomale se non bizzarre dal punto di vista urbanistico: la stazione principale è lontana dalle centralità della piana fiorentina, suscettibili di maggiore domanda per l'alta velocità; peraltro la penetrazione forzata in pieno centro è poi tenuta a livello di sottosuolo, perdendo così anche l'immediatezza di visibilità e accessibilità. In generale la presenza del progetto e i vincoli conseguenti possono comportare rigidità eccessive rispetto alla prossima pianificazione strutturale ed esecutiva della città di Firenze. Paolo Celebre ed Antonio Fiorentino si sono soffermati sulle carenze e gli schematismi dell'unico progetto attualmente disponibile. In realtà non è possibile trarre da tali documenti alcuna garanzia circa il rischio di dissesti, crolli con gravi danni al patrimonio edilizio. Praticamente ancora da aprire è il capitolo degli effetti delle vibrazioni di cantiere e di esercizio su patrimonio storico-artistico: rispetto a questo esistono nel progetto solo affermazioni propagandistiche del tipo: "dopo il collaudo gli impatti in termini di vibrazioni saranno simili a quelli dovuti al traffico attuale". Vincenzo Abruzzo, Ingegnere ferroviario, ha dimostrato come un'alternativa di superficie sia possibile e comporti molto minori impatti ambientali ed oneri tecnico-finanziari rispetto al progetto attualmente prescelto del sottoattraversamento. Successivamente Tiziano Cardosi e Sandro Targetti del comitato, hanno salutato la grande presenza registrata che dimostra il grande interesse per il problema: hanno annunciato una intensificazione di informazione e mobilitazione nei prossimi mesi. Monica Sgherri, capogruppo al consiglio regionale PRC ed Edoardo Bruno, capogruppo PdCI hanno comunicato come sia stato già presentato in Consiglio Regionale un ordine del giorno che chiede la revisione della scelta del sottoattraversamento e la riconsiderazione del progetto di superficie. In conclusione a nome del gruppo Vittorio Maschietto ha ricordato che nel rapporto finale di lavoro del Febbraio 2007, verranno illustrate e documentate tutte le carenze dell'attuale progetto di sottoattraversamento.

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