Tav, un mutuo da 50 miliardi sulle spalle degli italiani

In aggiunta allo strepitoso debito pubblico, sulle spalle degli italiani pesa un mutuo da 40-45 miliardi di euro. Sì, un mutuo come quello per la casa, da estinguere in 25, massimo trent’anni - il tempo di una generazione - per pagare il debito contratto dallo Stato con le banche per le Grandi Opere e più specificatamente per le linee Tav. Senza contare la Torino- Lione, che da sola varrebbe all’incirca 17 miliardi. «Una cifra molto alta, e totalmente in perdita», spiega il docente di Fisica al Politecnico di Torino Angelo Tartaglia, già consulente tecnico per i comitati no-Tav della Val di Susa. «Finora nessuno è riuscito a presentare elementi credibili per dimostrare che la Tav è utile». Nella Finanziaria entra un nuovo capitolo di spesa: 13 miliardi di euro che a partire dal 2007 dovranno essere rimborsati per la Tav. Tutto naturalmente a carico dei contribuenti.
Per chi si occupa di Alta Velocità non si tratta affatto di una sorpresa. Da anni diciamo che tutte le spese sono a carico dello Stato, cioè dei cittadini. Il fatto è che l’Unione Europea ha chiesto all’Italia di smettere fare i giochi di prestigio e mettere nel cumulo dei debiti anche le cifre spese per la Tav. Finora il debito contratto con banche dalle Ferrovie dello Stato non figurava nel bilancio perché i contratti tra queste e aziende incaricate di costruire le infrastrutture erano diritto privato, e quindi non potevano rientrare nella Finanziaria. Una sorta di scatola cinese? Esatto. Le società incaricate di costruire la Tav dipendono dalle Ferrovie dello Stato. E poiché Ferrovie dello Stato sono pubbliche, è chiaro che le banche prestando i finanziamenti alla tav in realtà prestano finanziamenti allo Stato. 13 miliardi sono i debiti sin qui maturati. Ma quanto costerà tutto il sistema-Tav? Le opere attualmente in costruzione, come la Torino-Milano e la Firenze-Bologna, costeranno all’incirca 37 miliardi. Aggiungendo le opere ancora sulla carta si arriva a circa 45 miliardi. E poi c’è la Torino-Lione, che da sola ammonterà 17 miliardi, in parte forniti dalla Francia e dall’Ue. In tutto una cinquantina di miliardi che, dice la Corte dei Conti, dovranno essere contabilizzati come debiti al ritmo di 1,5 - 2 miliardi l’anno. Dunque per i prossimi 30 anni avremo questa spesa fissa in Finanziaria, una specie di mutuo. le imprese che grazie alla Legge Obiettivo di Berlusconi sono aggiudicate gli appalti? Non rischieranno un centesimo. D’altronde nessun imprenditore lavorerebbe in perdita. Ma non è questo il punto: hanno ottenuto la commessa principale al di fuori dalle leggi del mercato. La legge obiettivo ha stabilito che indire gare d’appalto avrebbe allungato i tempi, e quindi ha scelto le aziende senza che ci fosse una gara tra domanda e offerta. Senza concorrenza. E’ una forma di finanziamento alla politica. Perchè è convinto che la Tav sia inutile?
Le analisi tecniche dicono che quest’opera sarà cronicamente in passivo. Chi la sostiene in realtà sposta gli orizzonti di 100 anni, preconizza un aumento spropositato del commercio con la Cina. Sono tutte chiacchiere. Lo studio dei flussi di merci indicano chiaramente che questo tipo di ferrovia in Italia non è necessaria e andrà in perdita. Quindi l’investimento non verrà recuperato e non ci sarà ammortamento. La Tav è stata progettata per i passeggeri e poi rivenduta come un’opera utile al trasporto merci.E’così? Sì. All’inizio il modello erano la Grande Vitesse francese e l’alta velocità giapponese, treni rapidissimi per i passeggeri. Poi hanno scoperto che per sostenere economicamente una ferrovia del genere c’era bisogno di un altissimo flusso di passeggeri. Ad esempio il Tgv Parigi-Lione ogni giorno trasporta decine di migliaia di persone. E in Italia? Per ragioni storico-geografiche l’Italia presenta una grande rete di città medio-piccole molto vicine tra loro, questo fa sì che la maggior parte dei viaggiatori si sposti mediamente di 100 chilometri. Analizzando i bliglietti venduti da Trenitalia, si scopre che solo un quinto dei passeggeri percorre lunghe tratte. Il risultato è chiaro: il volume di passeggeri che renderebbe economicamente redditizia la Tav non c’è. Quindi è stata riciclata per le merci. Sì, quando ormai era diventato evidente che l’ipotesi passeggeri non reggeva, la Tav è stata rivenduta per le merci prendendo a modello la Germania, dove però il traffico merci e traffico passeggeri hanno una gestione mista che tiene conto delle diverse velocità di percorrenza. Cosa significa? Significa che da noi non tengono conto del fatto che il treno passeggeri viaggerebbe a 300 km all’ora, mentre quello merci a 150 km, entrambi sulla stessa linea Tav. A quel punto occorerebbe studiare fasce orarie per non intralciare i due tipi di treni, che rischierebbero di scontrarsi o di rallentare troppo. Senza pensare che manutenzione della linea Tav, molto delicata e frequente. In Francia ad esempio la Tgv è solo diurna, la notte è dedicata alla manutenzione. Insomma, non si capisce in che modo risolverebbero questo problema di intasamento.
L’economista Gerardo Marletto propone l’istituzione di un premio a chi dimostra l’utilità del secondo traforo del Frejus per la Torino-Lione. Certo, perché il volume di merci non è destinato ad aumentare e dunque la Tav in Val di Susa non ha senso di esistere. Il problema è un altro: hanno sbandierato la Tav come la soluzione infrastrutturale di questo Paese, senza mai pensare ad una seria politica dei trasporti. Poi occorrerebbe potenziare tutte le linee, senza creare competizione tra treni speciali e treni ”poveri”. Ma sa qual è l’aspetto più spiacevole? Dica Constatare come nell’immaginario collettivo ormai la Tav sia un’opera utile e positiva, perché così è stata venduta per tanti anni. La gente è convinta tra l’altro che costi poco o nulla. Sarà difficile convincerla del contrario. A partire dal 2009 nella Finanziaria un capitolo di spesa da 1,5-2 miliardi di euro sarà dedicato ai debiti per l’alta velocità.
di Laura Educati, da Liberazione del 28 dicembre 2006