19 luglio 2008

L'ALTA VELOCITA' E IL NODO FIORENTINO

L'intervento al convegno della Rete dei Comitati per la difesa del territorio del 28 giugno a Firenze.

Parlando del previsto sottoattraversamento Alta Velocità di Firenze, prima di affrontare le problematiche specifiche dell’intervento non si può evitare un cenno al “sistema TAV” italiano.

L'Alta Velocità è stata, e continua ad essere, un sistema legalizzato di trasferimento di enormi risorse pubbliche ai privati. Alcuni privati: particolarmente presenti Impregilo (FIAT) e cooperative “rosse” in genere emiliane. In più c’è la malavita organizzata, specialmente al sud, come descritto da Ferdinando Imposimato nel libro “Corruzione ad alta velocità”.

L’Alta Velocità è stata presentata come un grande programma di ammodernamento infrastrutturale, ma presenta caratteristiche tecniche del tutto inadatte alla realtà territoriale del nostro paese. Senza entrare nei dettagli, si è scelto un sistema a dorsale rigido e tendenzialmente del tutto separato dalla rete ferroviaria esistente, quando gli stessi studi preliminari di FS sulle caratteristiche dell'utenza e i requisiti del servizio indicavano un sistema del tutto diverso, a rete, con percorrenze medio brevi (l’80% degli spostamenti fuori comune era inferiore a 100 km).

Ma soprattutto è un sistema sorretto da una architettura finanziaria appositamente studiata per indebitare la finanza pubblica: è il superamento di tangentopoli, un modello più evoluto di appropriazione delle risorse pubbliche, come da anni fa notare Ivan Cicconi, garantito direttamente da chi gestisce la cosa pubblica.

Non a caso la TAV, come molte delle “grandi opere” spacciate per progresso e sviluppo in un paese in cui le condizioni reali di vita, e parallelamente quelle del territorio, stanno inesorabilmente peggiorando, sono quasi sempre prive di vere motivazioni. Qualcuno può realmente credere che se non facciamo un tunnel in Val di Susa, dove la ferrovia esistente è utilizzata al 40% delle sue potenzialità, siamo “fuori dall’Europa”? O che se non si realizza un tunnel sotto Firenze le Ferrovie taglieranno fuori la città dai tracciati ferroviari?

Ma vediamo in sintesi tappe e caratteristiche di questo sistema.

Nel 1991 si costituisce TAV spa, società di diritto privato. Nonostante si affermi che ci sia (o ci sarebbe stata in tempi brevi) una partecipazione dei privati pari al 60% del capitale, resterà una società a capitale interamente pubblico.

Però TAV spa può agire al di fuori delle regole di trasparenza degli appalti pubblici, con trattative private, affidamenti diretti, con la libertà di un soggetto privato. Solo che un soggetto privato opera con risorse proprie, TAV spa con prestiti dalle banche garantiti dal Tesoro.

In più, e questo è uno dei motivi della ideazione del sistema, essendo “soggetto privato” queste spese non vengono fatte rientrare come voci passive nel bilancio dello stato, cioè non incidono sui parametri europei. Questo “trucco” finirà nel 2006 dopo che la UE aveva aperto una procedura di infrazione nei confronti dell'Italia. Tanto per avere un’idea sulle entità finanziarie di cui stiamo parlando, la prima finanziaria dell’ultimo governo Prodi è cresciuta solo per questo di 13 MLD, dopo che Berlusconi l'anno prima aveva “regolarizzato” altri 7 o 8 MLD. Attualmente ogni anno paghiamo di interessi intercalari circa 1 Miliardo di euro, destinati a rapida crescita per i nuovi prestiti che TAV spa chiederà per la realizzazione delle tratte mancanti.

“Solo per il programma del 1991 (Torino Milano Napoli) la stima dello squilibrio fra rate da pagare alle banche sui prestiti accesi e da accendere per la conclusione del programma, e gli utili derivanti dalla gestione del servizio, potrebbe essere intorno a i 2.000 milioni di euro l’anno per 20-25 anni a partire dal 2009. Una cifra che potrebbe almeno triplicarsi dal 2015 se si affidassero a General Contractor le nuove tratte previste dalla Legge Obiettivo” (I. Cicconi “Le grandi opere del Cavaliere”)

C’è di più. TAV affida, a trattativa privata, la realizzazione delle varie tratte ad un General Contractor, figura che, con le caratteristiche che gli sono state date qui, non ha corrispondenti in alcun paese.

Il General Contractor è un “concessionario con esclusione della fase di gestione”: cioè fa tutto, progettazione, direzione lavori, controllo (di se stesso), varianti, revisione prezzi, tutto tranne dover far funzionare il “prodotto”.

In casi “normali”, e in paesi “normali”, per l’esecuzione di opere pubbliche si può avere un appalto in cui chi realizza l’opera è solo esecutore, ma l’ente appaltante progetta ed ha tutti gli strumenti di controllo del lavoro. Oppure una concessione, in cui il concessionario progetta e dirige i lavori, ma almeno metà della remunerazione deve provenire dalla gestione dell’opera, e quindi ha interesse a realizzarla presto e bene.

In questo caso no, l’ennesima anomalia italiana fa sì che più durano i lavori, più intoppi si incontrano, più problemi si devono risolvere, più il General Contractor guadagna.

Ecco perchè, fra l'altro, l'AV costa il triplo che in Spagna e in Francia, 32 MIL /Km contro 9 e 10 rispettivamente.

Ma i dati reali sono molto peggiori, perchè l’AD di Ferrovie, Moretti, presentando questi dati al Senato, ha fatto ricorso a qualche espediente, come quello di conteggiare i costi di realizzazione della direttissima Roma Firenze, che con la TAV non c’entra niente per quanto riguarda la realizzazione, o non considerare i costi delle linee aeree.

E' del dicembre 2007 una risoluzione dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture che muove pesantissimi rilievi a questo sistema, rilevando carenze importanti nella progettazione sia preliminare che esecutiva e conseguenti aumenti dei costi in quanto “le convenzioni non hanno posto a carico del General Contractor alcun rischio effettivo; il General Contractor nel sistema TAV ha potuto certamente anteporre l’esigenza di pervenire ad un contratto (atto integrativo) più remunerativo a quella di una tempestiva conclusione dell’iter progettuale approvativi”. Per quanto riguarda la crescita dei costi l’Autorità specifica che “tutti i maggiori oneri esecutivi sono stati riversati in corso d’opera su TAV spa”, cioè sulla finanza pubblica.

Avviciniamoci a Firenze. I danni provocati in Mugello per la costruzione della tratta FI-BO sono attualmente oggetto di un processo penale, in cui il PM ha chiesto svariate decine di anni di carcere, e anche la difesa conviene su una stima dei danni intorno al miliardo di euro. Danni peraltro irreversibili.

Come è potuto accadere?

· Contratto con General Contractor stipulato sulla base di un progetto preliminare, con importo forfettario presunto. Da lì in avanti il General Contractor avrà carta bianca per tutte le attività progettuali, mirate quindi al proprio interesse;

· VIA su progetto preliminare, quindi con un livello conoscitivo parziale, rimandando gli approfondimenti: un modello che si è dimostrato totalmente fallimentare;

· costante uso per approvare le opere della conferenza dei servizi, luogo in cui i politici firmano verbali di approvazione, i pareri tecnici sono semplici allegati ma nessuno se ne cura più. Il PM del processo fa nomi e cognomi di tecnici regionali che avevano scritto quello che sarebbe successo, senza essere presi in considerazione;

· assoluto disinteresse da parte del General Contractor delle conseguenze dei lavori: hanno nascosto quello che succedeva, hanno negato l'evidenza, hanno dato la colpa alla siccità per la scomparsa di interi fiumi, e al terremoto dell'Umbria per frane e smottamenti. Il soggetto pubblico non aveva strumenti, e forse neanche la volontà, per controllare e intervenire.

Cosa sta per succedere a Firenze?

Si deve trovare una soluzione definitiva che consenta di far passare i treni AV senza incidere troppo sui trasporti locali e regionali.

Quindi, si è deciso di aggiungere due binari dedicati all'AV, due binari in più fra Campo di Marte e Castello.

Per realizzare questi due binari si è scelto la soluzione più costosa, e la più impattante: si fanno passare in sotterranea, con tanto di nuova stazione distante 1,3 km da Santa Maria Novella e 0,800 km da Statuto, quando è dimostrabile che in fregio al fascio di binari esistente c'è lo spazio fisico per aggiungere i famosi due binari, con qualche complicazione, poche, e poca spesa. E questo, la poca spesa, probabilmente è il punto dolente di tutto il ragionamento: troppo poco, in un sistema in cui, come dice Girolamo Dell’Olio di IDRA, “è l’appalto che fa l’opera”.

Ma quanto costa il sottoattraversamento? Un appalto (perché nei casi dei “nodi” cioè dell’attraversamento delle città si procede con appalto diretto di RFI) di 915 MLN, offerta vincente di un consorzio di cooperative (capofila Coopsette di Reggio Emilia, già partecipante al sistema tangentizio per la metropolitana milanese negli anni ‘90) con un ribasso del 24%, aggiudicato quindi a circa 700 MLN. Però già Moretti parla di 1,7 MLD. Ha fatto il conto dei costi aggiuntivi? Perché comunque anche in questo caso nell’appalto è compresa la progettazione definitiva, e poi ci saranno innumerevoli varianti e complicazioni da risolvere, a caro prezzo, come sta dimostrando l’analogo caso del nodi di Bologna.

Ma quello economico non il solo costo che dovremo pagare per quest’opera per cui già il Ministero dell’ambiente nel parere di valutazione di impatto ambientale parlava di “esiguità degli effetti attesi in termini di capacità ed efficienza del sistema ferroviario”.

La città di Firenze, già oggi investita di un forte carico di cantierizzazioni, dovrà sopportare almeno un decennio di ulteriori lavori che, se riguarderanno in particolare aree ferroviarie (ma non solo) avranno comunque ricadute pesanti in termini di rumore, emissioni in atmosfera, polveri, aumento del traffico pesante sulla viabilità ordinaria.

L’impatto maggiore, e più preoccupante, si avrà sull’equilibrio della falda idrica sotterranea, totalmente interferita con un “effetto diga” non sufficientemente approfondito. Il parere regionale sul progetto della stazione sotterranea (uno dei siti di maggiore interferenza con la falda) a proposito degli studi presentati dal proponente, nelle conclusioni recita: “si ritiene che i risultati del nuovo modello (…) non possano essere considerati come valori di riferimento per la adozione nell’esecuzione del progetto di quegli interventi necessari al mantenimento del regime di flusso della falda esistente ante operam”, mentre l’ARPAT addirittura nota che “il progetto presenta gravi carenze di valutazione degli impatti conseguenti alle opere (…). Tali carenze non consentono una compiuta valutazione della correttezza delle soluzioni progettuali proposte.”

Ma il progetto viene approvato nell’ennesima conferenza dei servizi.

E’ bene ricordare che una alterazione dell’equilibrio della falda porta con sé gravi conseguenze sulla stabilità dei terreni soprastanti, e quindi, visto che più di metà del tracciato viene previsto sotto il tessuto urbano, del suolo su cui sorgono edifici civili e la stessa Fortezza da Basso.

Ma come si è arrivati alla attuale fase, che potrebbe vedere nei prossimi mesi l’apertura dei cantieri? Esattamente con le stesse modalità utilizzate per la tratta del Mugello, con l’imposizione di una volontà politica che si sovrappone ai pareri tecnici nelle conferenze dei servizi, un appalto affidato su progetto preliminare, così come sul preliminare si è effettuata la VIA.

Tutti i rilievi critici da parte degli organismi tecnici sono stati sistematicamente ignorati rimandando sempre a una fase successiva il controllo di una maggior rispondenza del progetto a criteri di sicurezza e fattibilità. Come dire: qualcosa non torna? Non importa, intanto andiamo avanti, poi si vedrà. L’importante è non fermare il “progresso”.

Di quale progresso si tratti nessuno lo dice, dal momento che lo stesso effetto trasportistico si otterrebbe con un adeguamento della rete di superficie, ma ormai a certi termini, progresso, sviluppo, modernità, viene affidato un potere evocativo che tenta di nascondere in realtà l’assenza di vere argomentazioni.

Noi non ci stiamo, lavoriamo per una corretta informazione e una ferma opposizione ad un’opera sbagliata, perché crediamo ancora fermamente che il territorio sia una risorsa fondamentale, un bene comune da non abbandonare agli appetiti dei poteri forti. Altro che difesa del proprio orticello!

Maurizio De Zordo, Comitato contro il sottoattraversamento AV di Firenze

3 commenti:

Anonimo ha detto...

domenica 23 novembre 2008

Il treno dei desideri (romani)

I pendolari bergamaschi verso Milano troveranno una sgradita sorpresa dal nuovo orario ferroviario in vigore dal 13 dicembre. Un taglio del numero dei treni ed un aumento dei tempo di percorrenza, fino a 65 minuti: per fare 50 chilometri.
In “leggera controtendenza” con la strombazzata apertura della TAV Milano-Bologna che dovrebbe collegare i 200 km tra le due città in 60 minuti.
Infatti, nelle ferrovie italiane avvengono alcuni strani fenomeni i quali sono tuttavia altamente indicativi di quale sia il “fil rouge” anche delle politica ferroviaria.
La prima cosa che balza agli occhi è che a Roma interessa solamente velocizzare e migliorare i collegamenti Nord-Sud in particolare con la “capitale”. Qualsiasi altra direttrice è penalizzata sia in termini di investimenti infrastrutturali che “attenzione” commerciale.
Le tratte TAV in attivazione dirigono tutte verso Roma, le altre non “centripete” vengono abbandonate, sabotate, sottoposte al fuoco di sbarramento della stampa romana, attraverso i cosiddetti Notav, curiosa forma di protesta esistente UNICAMENTE sopra la Linea Gotica. Non è un caso che l’unica ferrovia preesistente in Padania sottoposta a intenso rinnovamento sia la Verona-Bologna che va in direzione dell’Urbe.
E badate che non è una questione di traffico sicchè LA NECESSITA’ DI TRASPORTO FERROVIARIO VIENE CREATA O DISINCENTIVATA con le “promozioni” e gli “sconti”.
L’amministratore delegato delle FS, l’ex sindacalista Mauro Moretti ha annunciato che sulla tratta Milano-Roma ad alta velocità ci sarà una tariffa ridotta, col pretesto della concorrenzialità con l’aereo. Col presumibile risultato che percorrere i 600 km tra la capitale lombarda e la capitale del Lazio costerà come spostarsi (SENZA TAV!) sui 270 km tra Milano e Venezia.

Se la apriranno poi ‘sta TAV.
Dal lato Bologna mesi fa, durante le prove ad alta velocità a un certo punto il locomotore si fermò inaspettatamente in mezzo alla campagna. Dopo una rapida ispezione ai potentissimi computer che mappano la linea, e probabilmente chiesto consulenza alla NASA (!), si scoprì che semplicemente i “soliti ignoti” Rom si erano fregati 15 km di cavo di rame della linea area di alimentazione. Dalla parte di Milano, le ferrovie solamente non hanno fatto ancora le prove di alta velocità, un azzardo inconcepibile se un convoglio dovesse deragliare a 300 km all’ora!

Una decina di anni orsono l’allora governo Prodi promosse una riforma tariffaria nel comparto ferroviario che avrebbe dovuto basare la tariffazione sulla qualità del servizio, non sulla mera distanza in km tra la stazione di partenza e quella di arrivo.
In realtà si vede orami da anni che la politica tariffaria viene usata dal potere centralista per “eterodirigere” la richiesta di trasporto ferroviario e la conseguente infrastrutturazione in modo da favorire le direzione Nord-Sud, per il solito scopo di “unire il paese” . Affinché magistrati meridionali, pendolari della rapina, segretari comunali, i politici settentrionali collusi con il potere centralista possano velocemente venire A DETTARE LEGGE.
Se, per esempio, tra Milano e Venezia si potesse andare in Intercity con 10 euro (in proporzione alle “promozioni” da 30 o 15 euro per il Sud) la linea “storica” sarebbe talmente ”satura” da richiedere immediatamente il quadruplicamento veloce. Perché percorre in autostrada A4 270 km costa aasai più in pedaggio e carburante di 10 euro, molti sceglierebbero il treno.
Come mai non esistono agevolazioni sui biglietti per andare da Torino a Trieste, per dire? O da Trento a Genova?
La “costituzzione” non garantisce forse l’uguaglianza dei cittadini su tutto il territorio “nazionale”?

Questo lo scritto infinite volte, un inciso che vale la pena di ribadire.
La “federalizzazione” delle imposte, IRAP, ICI, Ticket sanitari fu solo un sordido trucco per fare pagare più tasse nelle regioni padane e meno nel Meridiane e nel Lazio, poiché la presenza di questi balzelli NON E’ LEGATA al livello dei servizi offerti, efficienza e riduzione degli sprechi della singola entità territoriale.
Identicamente per la “regionalizzazione” del trasporto locale.
La Lombardia per avere dai ROMANISSIMI di Trenitalia qualche treno nuovo deve continuamente aumentare le tariffe per lavoratori e studenti pendolari. Nel Lazio e in quasi tutto il Sud gli ingentissimi investimenti richiesti per le opere ferroviarie non sono legati a particolari incrementi tariffari, VICEVERSA grazie alle già citate “promozioni” il costo del biglirtto tende a diminuire, almeno in alcuni contesti!
Roberto Formigoni è “uomo d’onore” di Roma capitale, il suo compito è di “tenere buono” il somaro lombardo, di fargli accettare continui incrementi del costo del servizio in cambio di miglioramenti risibili. Nel trasporto pubblico e in ogni altro settore “federalista”.
Recentemente in regione è stato firmato un buffo ”patto” per il trasporto locale onde gettare nuovo fumo negli occhi agli stremati pendolari lombardi. Perché alla fine Trenitalia fa quello che vuole, la puntualità dei treni è ETNICAMENTE irraggiungibile visto che la maggior parte dei dipendenti “lombardi” delle ferrovie sono meridionali o romani ai quali importa mantenere i loro privilegi di casta, assai più che fare arrivare i pendolari bergamaschi in orario. D’altronde l’a. d. attuale delle FS fu sindacalista dei ferrovieri, mica dei pendolari!
In passato simili accordi furono stipulati con il fornitore del servizio, ma Trenitalia non ha MAI rispettato tali intese in materia di pulizia dei treni, puntualità e rinnovo del materiale rotabile mentre le tariffe “reggionali” sono puntualmente incrementate, in ogni caso.

Che dire a proposito del “materiale rotabile”?
Basta passare per la stazione di Napoli Centrale.
Se uno ha un minimo di occhio clinico per i treni nota subitamente che ci sono molti più convogli nuovi che a Milano Centrale. In aggiunta la stazione partenopea è assai pulita e ordinata perché in Campania lo stato non ha mandato un milione d’immigrati a italianizzare la regione come in Lombardia.
Le mafie meridionali sono i veri padroni della penisola, anche nel settore degli appalti ferroviari.
Per accondiscendere questi signori è stato improvvisato l’assurdo progetto di una linea veloce Napoli-Bari. Senza che quest’opera sia prevista da ALCUN “corridoio“ europeo (1, 2) .
A cosa serve (ufficialmente) la linea veloce Napoli-Bari?
A velocizzare i collegamenti dalla costa adriatica meridionale con Napoli e Roma.
Ottimo!
Esiste un comitato SìTav Napoli-Bari (3) di cui fanno parte, udite udite, Legambiente e Moretti stesso, uno che, da noi, non dalle imprese controllate dai Casalesi, incassa annualmente 5 MILIARDI di vecchie lire come amministratore delle ferrovie dello stato.
Nessuna traccia dei Notav laggiù!
In compenso esistono i Nodiscariche, i Noinceneritori, ci saranno i Nocentralinucleari, tanto qualcun altro ci penserà per loro!
Illuminante che Legambiente e FS stesse siano CONTRARI o quantomeno “tiepide” riguardo alla realizzazione del Corridoio 5, Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana, pure previsto dalla UE.
Perché non va in direzione Roma e non è d’interesse dei comitati affaristico-mafiosi.

Per pietà, non ci vengano a sciorinare le opposizioni “locali”.
Le proteste nel Nord ci sono anche contro le moschee, gli ipermercati Coop, i campi nomadi, le future centrali nucleari ma state tranquilli che a Roma di ciò non importerà nulla, anzi chi reclamerà sarò fatto passare per razzista e retrogrado.
Se vogliamo trattare di ambiente inoltre, sta avvenendo in questi anni una devastazione del territorio che nessuno osano notare. Ossia la “moda” che anche i paesini di mille abitanti ora bramano la “tangenziale” per togliere l’inquinamento del traffico dal centro cittadino.
Salvo eccezioni, che traffico congestionato possono avere certi piccoli comuni?
E la conseguenza è la costruzione di migliaia di kilometri di strade con svincoli, raccordi e rotonde sempre più grandi, con la distruzione di decine di migliaia di ettari di campagna circostante i centri abitati. Nel più assordante silenzio dei politicanti “progressisti” e non, il cui interesse è semplicemente di incassare bustarelle in cambio della loro “verde” approvazione come assessori all’ambiente negli enti territoriali!

Un ex presidente delle FS, Lodovico Ligato, fu ammazzato in delitto di mafia, questo vi dice qualcosa?
La ferrovia Brescia-Parma è interrotta da svariati anni tra le stazioni di Torrile S. Polo e Parma a causa dei lavori per l’interconnessione “tecnica” della linea veloce Milano-Bologna con la stazione della città emiliana. Il servizio sostitutivo di bus è gestito da una società in odore di MAFIA chiamata SITA, di proprietà delle ferrovie.
Si vocifera che detta società abbia “interesse” a ritardare la riapertura dei 10 km tra S. Polo e Parma per continuare a percepire i lucrosi introiti per effettuare il servizio.
La Brescia-Parma è una tratta NON ancora elettrificata con non più di una dozzina di treni giornalieri per direzione. A correre, si fa per dire, sull’unico binario vecchie “littorine” diesel ridipinte col merdoso tricolore. Però agli utenti vengono applicate le esose tariffe “lombarde”: 5 euro di biglietto per fare 90 km in due ore alla fantastica media di 45Km/h!
Lo “spirito” della riforma tariffaria prodiana ribaltato, minore prezzo per i treni di qualità dei ricchi, più costosi i treni regionali degli studenti e lavoratori.
E’ così per quasi tutte le “riforme” italiote.
La legge sulla “privacy” escogitata per nascondere, se necessario, l’identità dei criminali da non fare capire che il 95% dei reati gravi (omicidi, stupri, delitti famigliari) commessi nelle regioni settentrionali sono opera di extrapadani. Salvo poi esibire stupide statistiche attestanti che “ci sono più delitti in famiglia al Nord”. Così la legge sul silenzio-assenso nella donazione di organi è finita in una bolla di sapone perché IL VERO SCOPO della sceneggiata era di portare a Roma il controllo degli organi donati. Ora, la donazione di sangue e organi continuano ad esserci quasi solamente nel Centronord, in cima alla lista dei trapianti meridionali e romani.
Questi sono banali esempi.

La Lega Nord con i più diretti responsabili nel governo, Castelli e Zaia, si deve fare carico di una vera e propria “rivoluzione copernicana” nei trasporti in Padania che certamente non è alla portata culturale del “bambacione” di Arcore, il massimo sentimento del quale sembra consistere nel fare il “galletto” con le ministre del suo governo.
Se per combattere la crisi bisogna puntare sulle infrastrutture (lo dice Obama!) iniziare dalle ferrovie.
Non solo la TAV, Milano-Venezia “in primis”. Soprattutto “riqualificare” le linee secondarie in modo da creare un “effetto rete”, un sistema capillare di trasporto su rotaia che possa appetire coloro, sempre più, che NON HANNO I SOLDI PER MANTENERE UN’AUTOMOBILE.
La pianura padana è uno dei territori più densamente popolati ed antropizzati del mondo a rischio catastrofe ambientale.
E’ necessario LIMITARE DRASTICAMENTE la costruzione di nuove tangenziali e autostrade limitandole allo stretto indispensabile per salvaguardare la PREZIOSISSIMA terra arabile.
Un classico esemplare è costituito dalla cosiddetta Tibre, ossia la folle idea di costruire un’intera nuoca autostrada per collegare Parma (Cisa, La Spezia) con Verona (Brennero e A4) quando basterebbe una “bretella” di 50 km da Parma a Mantova, innestata sull’esistente A22 Modena-Verona-Brennero.

Per le ferrovie occorre una nuova politica tariffaria e dell’offerta del servizio.
I treni speciali festivi non devono essere quelli degli stramaledetti tifosi del calcio.
Istituire dei treni a breve e medio raggio, per così dire da “gita fuori porta”. In altri termini, che possano essere utilizzati dal grande pubblico in luogo dell’automobile per fare le “scampagnate” domenicali. Ad esempio, se una coppia, o famiglia vuole, dalla pianura nebbiosa, fare una gita alle Cinque Terre, andare in pizzeria vista mare e tornare deve POTERLO FARE COMODAMENTE anche in treno e con prezzo PROMOZIONALE del biglietto. Idem per chi dalla Lombardia volesse visitare Venezia o dall’Emilia vedere Firenze o scappare da Milano per un poco godendo dell’arietta dei laghi insubri.
Bisogna rivoltare il concetto “tutto italiano” secondo il quale il treno nei giorni festivi è roba per “sfigati” senza un’auto, per immigrati puzzolenti, per ragazzi minorenni ancora privi di patente.
La vera indipendenza della Padania si ottiene anche erigendo un sistema sociale, culturale e infrastrutturale, una “forma mentis” degna di un paese civile non schiavo degli ardenti desideri romani di farci diventare terzo mondo come loro.
Altrimenti che significherebbe “essere indipendenti”?

F. Maurizio Blondet

1 ) http://img.photobucket.com/albums/v179/Robert1976/corridoitranseuropei.jpg
2 ) http://www.notav.eu/article3205.html
3 ) http://www.sgrlegambiente.it/content/view/120/9/

http://falsoblondet.blogspot.com/

Anonimo ha detto...

Si alla TAV, ora e sempre !!!!!!

Anonimo ha detto...

NOTAV del cazzo, andate a lavorare.........