02 gennaio 2009

L'inutile buco sotto Firenze

02.01.2009

Autore: Ziparo, Alberto

Quanto sarebbe opportuno e quanto invece si fa, nel caso dell'Alta Velocità ferroviaria. Analisi e constatazioni da il manifesto, 2 gennaio 2009 (f.b.)

Rfi (Rete Ferroviaria Italiana)ha annunciato l'apertura ufficiale dell'alta velocità Milano-Roma per il 2010 e specifica che i treni transiteranno sul nuovo tracciato, tranne che nel nodo di Firenze, per il quale, «almeno fino al 2016», si continuerà ad usare la linea esistente. Dunque la Tav Milano-Napoli, per sei anni, attraverserà Firenze in superficie. E' questa la migliore dimostrazione dell'inutilità del sottoattraversamento ferroviario, previsto quale soluzione definitiva per il nodo fiorentino.
In effetti all'inizio della vicenda, l'assetto della rete nell'area aveva indirizzato le scelte verso l'attraversamento di superficie, che si sarebbe realizzato presto e facilmente, a costi bassissimi, con una serie limitata di aggiustamenti della linea e l'aggiunta di due binari. Tale programmafu abbandonato, addirittura prima di essere formalizzato in schema di massima, per avviare la progettazione di un supertunnel di una decina di chilometri (poi ridotto a circa 7,5).Questo comprende, tra l'altro, una galleria che dovrebbe passare sotto parti importanti del patrimonio storico-artistico e residenziale della città, oltre che sotto le falde e alcuni corpi idrici di alimentazione del bacino dell'Arno, nei pressi del corso d'acqua principale.

Il progetto, sottoposto a valutazione d'impatto ambientale solo in fase preliminare, con un procedimento che anticipava la Legge Obiettivo, è stato approvato con molte prescrizioni nel 2003. Nel 2007 è stata espletata la gara, vinta da un raggruppamento di imprese legate a cooperative nazionali e locali oltre che a grandi imprenditori del settore, «con un ribasso incredibile», per circa 800 milioni. I costi reali dell'opera, compresa nuova stazione, sono stimati almeno in 2,5 volte tanto, per cui si prevedono, more solito, forti aumenti in corso d'opera. Il megatunnel con nuova stazione, «un transatlantico nel cuore sotterraneo di Firenze», il più grande scavo a memoria della storia della città, non è solo inutile e costoso,ma anche foriero di gravi danni al patrimonio ed all'assetto urbanistico, e soprattutto, all'idrogeologia: il notoriamente fragile bacino dell'Arno che sarebbe – esso sì – da mettere in sicurezza, con una spesa totale simile a quella del sottoattraversamento Tav.
Il centro di Firenze, che già soffre pesanti problemi di inquinamento e congestione, sarebbe ulteriormente gravato dagli impatti di una serie di megacantieri che la taglierebbero in due per circa un decennio, con forti emissioni di polveri e gas, moltissimo rumore, enormi disagi per la popolazione, anche per l'ingente movimentazione e stoccaggio di materiali. L'impatto urbanistico negativo resterebbe anche dopo, per l'incremento di attività e di flussi dovuti alla nuova stazione, a un chilometro dall'esistente stazione di S. Maria Novella: a dispetto della principale motivazione per cui, a suo tempo, ci si indirizzò verso il tunnel in nome dell'esigenza di «salvaguardare la centralità di Santa Maria Novella», poi clamorosamente abbandonata in sede di progettazione definitiva.

Le vibrazioni dei cantieri e, poi, dei treni metterebbero a rischio il patrimonio artistico e le stesse residenze. Ma i maggiori problemi arrivano dagli effetti di alterazione dell'assetto idrogeologico. L'assenza delle necessarie garanzie deriva da valutazioni effettuate, ormai da molti anni, soltanto nel progetto di massima, tra l'altro assumendo dati sul sistema idrico superficiale e sotterraneo ancora più datati e, quindi, superati.
«Bisogna dimostrare la fattibilità e la funzionalità efficace degli strumenti proposti per assicurare la tenuta del sistema idrogeologico. Nel Sia esiste solo un'illustrazione piuttosto generica di alcuni apparati tecnologici utili ad affrontare il problema: non sono specificate le condizioni del loro impiego e quindi la nuova operatività e preservazione del sistema. (...).Allo stato appaiono possibili, se non probabili, gli eventi dannosi di dissesto o addirittura di disastro idrogeologico. (...) L'area interessata dal progetto è tra quelle classificate ad alto rischio ambientale per l'Italia centrale dall'analisi dei rischi sul territorio dell'Unione (...) allegato al 3° rapporto Ipcc/Unep sui cambiamenti climatici (per la Piana fiorentina esistono due rischi opposti: quello strutturale o di lungo periodo è legato alla diminuzione d'acqua e all'aumento di temperatura nell'ambito metropolitano (...).

Come effetti contingenti, legati all'incremento di turbolenze metereologiche, sono paventabili eventi alluvionali). Il progetto è tale da esasperare le negatività tendenziali legate a tali trend» (T. Crespellani, 2007).
C'è la forte preoccupazione che possa ripetersi la situazione del Mugello, dove la realizzazione dell'alta velocità ha provocato frane, dissesti, sparizione di falde e corsi d'acqua, nonché processi di desertificazione, con un danno ambientale valutato dalla magistratura in oltre un miliardo di euro. Nella città di Firenze i problemi sarebbero amplificati, come sostiene il gruppo di studiosi ed esperti dell'Università locale, che ha valutato il progetto di sottoattraversamento ed ha proposto in alternativa un aggiornamento del passaggio di superficie.
Quest'ultimo prevede l'aggiunta di due binari al fascio di quelli esistenti e l'allargamento delle pertinenze ferroviarie, in alcuni punti, con un'unica e modesta operazione di ampliamento di galleria. Sono previste, inoltre, parziali ristrutturazioni delle stazioni interessate. Con pochi accorgimenti, il progetto di superficie – che prospetta un più rapido attraversamento di Firenze – aumenta realmente la capacità del sistema e diventa un segmento importante della nuova rete metropolitana su ferro. Laddove il disegno del tunnel, con due binari riservati esclusivamente alla Tav, irrigidisce il modello, riducendone le potenzialità (il contrario di quanto reiteratamente sostenuto dai favorevoli).

In generale il megatunnel e la grande stazione richiamano l'idea di grandi opere, avulse dal contesto cittadino, ma forse coerenti con il modello di sviluppo «turisti e cemento» propugnato dall'attuale governance. Il passaggio di superficie, invece, con il modello integrato di trasporto che promuove, oltre a costare circa un decimo rispetto al sottoattraversamento – ma forse è proprio questo il problema -, è compatibile con un futuro della città ancora determinato dalla sua identità culturale, artistica, scientifica, architettonica e paesaggistica; notoriamente tanto cara a tutti. Forse non a coloro che considerano tale patrimonio ostacolo per i propri affari.

1 commento:

Tiziano ha detto...

Mi trovo d'accordo su alcune cose, ma risulta innegabile che aggiungere un'altra coppia di binari non sia un'operazione banale. Lo dice uno che attarversa in treno tutta Firenze ogni giorno: case, edifici, strade, ponti strignono i 4 binari fra CM e Rifredi, solo il tratto CM-Rovezzano è praticamente libero, ma per qualche misterioso motivo il sottoattraversamento non riguarda questa parte, penalizzando fortemente il servizio regionale Roma-Arezzo-Pontassieve-Firenze e Borgo S.Lorenzo-Firenze. A tutti piacerebbe conservare la centralità di Santa Maria Novella ma forse non tutti sanno che regolarmente tutti i treni stanno fermi 2-3 (se non più) minuti fuori stazione, in attesa di un binario che si liberi, che magari è il 18 o il 17 (5-6 minuti a piedi dagli altri). Santa Maria Novella è una stazione di testa, inadatta a tratte che non abbiano firenze come partenza o capolinea. In altre città d'Europa le stazioni sono state allargate creando una nuova area sotterranea, qui non è possibile, perchè una stazione sotterranea a SMN implica sottoattraversare il pieno centro, e sappiamo che non è fattibile. Anche il tunnel porebbe permettere un potenziamento dei servizi regionali, e vedo che il progetto dell'Unifi, anche in questo caso, non aggiunge binari fra CM e Rovezzano, con le sovracitate conseguenze. Mi sembra che non esista nè un valido progetto ufficiale nè una valida alternativa: qualcuno si è per caso scordato che allargando la galleria la Bolognese rischia di crollare? E che dire di altri treni che passeranno in via Vittorio Emanuele, rendendo i passaggi a livello COSTANTEMENTE chiusi più di ora? Per quanto riguarda la mobilità dalla nuova stazione, la tramvia è stata progettata in funzione di questa stazione, non mi sembra una gran soluzione ma lo stesso problema si avrebbe amplificato utilizzando CM come stazione AV. Chi sborsa 100 Euro di treno vuole essere lasciato in centro, o comunque in zone dense di servizi come Novoli, verso Firenze Nord, non in una zona residenziale come CM.