25 settembre 2009

Sei linee per cambiare la mobilità a Firenze

Ci sembra importante pubblicare il comunicato stampa di PerUnaltracittà di ieri che torna a proporre una alternativa all'attuale progetto del tunnel AV. Il testo risponde anche bene ad alcune ricorrenti "frasi fatte" di chi si ostina a non prendere in considerazione il passaggio di superficie dell'AV, che, fra l'altro, avviene già.

-------------------------------------------------------------------------

24/09/2009
Presentato il progetto del metrotreno: “Sei linee per cambiare la mobilità a Firenze”
La proposta di De Zordo (perUnaltracittà): "Scegliere la Tav in superficie per far funzionare le fermate cittadine"

“Utilizzare gli 1,2 milioni di euro che si risparmierebbero dalla realizzazione del tunnel per istituire, insieme al sovrattraversamento di superficie dell'Alta velocità, il servizio di metrotreno metropolitano di Firenze”. E' la proposta di perUnaltracittà per dotare Firenze di un sistema efficiente di trasporto pubblico locale, e al tempo stesso risolvere con costi inferiori, tempi nettamente più brevi e minor impatto ambientale, l'annosa questione del nodo fiorentino dell'alta velocità ferroviaria.
“La nostra idea si basa sul progetto del gruppo tecnico dell'Università di Firenze – ha detto la capogruppo Ornella De Zordo – che integra l'attraversamento di superficie della linea Tav con il metrotreno. Si tratta di una soluzione che le stesse imprese che hanno vinto l’appalto potrebbero realizzare in due-tre anni, senza che ci sia bisogno di pagare alcuna penale. Si potrebbero così destinare le risorse risparmiate dal tunnel all’ammodernamento delle stazioni e la creazione di nuove fermate metropolitane, risolvendo subito in maniera efficiente la questione del trasporto cittadino”.
Il metrotreno funzionerebbe in maniera efficiente adottando la soluzione di superficie dell'alta velocità, che permette una stretta ed efficace integrazione dei binari. Sarebbe così possibile l'agile trasferimento dei passeggeri a raso fra la linea ad alta velocità, quella regionale/nazionale, e quella del metrotreno, grazie ad una coppia di binari dedicata per ognuna di esse. Il sistema garantirebbe frequenze sostenute di passaggi, grazie anche all'utilizzo di convogli leggeri. Fra le fermate utilizzabili ci sono anche molte delle stazioni esistenti, che necessiterebbero interventi di semplici interventi di adeguamento.
Le linee ipotizzabili e le stazioni che potrebbero entrare in funzione sulla base del progetto presentato. Linea Viale XI agosto-Campi Bisenzio: Perfetti Ricasoli, Olmatello, Aeroporto, Quaracchi, Officine FS, Osmannoro, San Giusto, Campi B.zio; Linea Prato-Signa: Prato, Prato Macrolotto, Capalle, Chiella, Indicatore, Colli Bassi, Signa; Linea Torregalli-Cascine: Torregalli, San Lorenzo, Lotto Zero, San Bartolo, Cascine; Linea Empoli-Leopolda: San Donnino, Pesciolino, Il Barco, Boito, Manifattura Tabacchi, Paisiello, Leopolda; Linea Dorsale Principale: Villa Reale, Giuliani, Dalmazia, Circondaria, Orticoltura, Le Cure, Il Pino, Alberti, San Salvi, Gignoro, Rocca Tedalda, Girone; Linea Faentina: riattivazione di tutte le stazioni esistenti.
Il servizio metropolitano consentirebbe inoltre gli spostamenti fino a Prato, Pistoia, Pontassieve e Montevarchi
“E' un sistema altamente efficiente, che darebbe un impulso decisivo alla mobilità cittadina – ha concluso De Zordo – valorizzando al meglio il trasporto pubblico su rotaia. E' un intervento che renderebbe superflua la realizzazione delle linee due e tre della tramvia, così come del cosiddetto “tuobone”, e delle altre “grandi opere” che non farebbero altro che accrescere il traffico su gomma, a danno della vivibilità della città e della salute dei cittadini”.(mf)


Nell’occasione De Zordo, Antonio Fiorentino e Roberto Buttini Gattai, membri del gruppo di architetti e tecnici che hanno elaborato il progetto, hanno approfondito il confronto tra i due progetti dell’Alta velocità, quello sottoterra e quello in superficie, e risposto agli aspetti di criticità del secondo. Ecco la documentazione relativa.
SOTTOTERRA O IN SUPERFICIE? LA TAV A PARAGONE
Costi

Il sottoattraversamento parte da un costo diretto di 750 milioni, sicuramente destinato a salire (Ferrovie già oggi parlano di una stima intorno ai due miliardi di euro). La storia della Tav in Italia dimostra che tutti gli interventi presentano un aumento medio di circa il 300-400%, dovuto all’approssimativo livello della progettazione al momento dell’aggiudicazione dei lavori, con conseguenti costi aggiuntivi, imprevisti, danni da affrontare. Anche nel caso di Firenze la progettazione a base d’appalto è assolutamente carente, come dimostrato anche dalle perplessità dell’Osservatorio Ambientale, che chiede nuove soluzioni per l’impatto idrogeologico. Quanto costerebbe, ad esempio, realizzare il sistema di “sifoni” già ipotizzato dall'Osservatorio?
Invece il passaggio in superficie, senza particolari complicazioni tecniche, anzi con molti tratti di semplice adeguamento su aree ferroviarie libere, ad una prima stima di massima può costare circa 250-300 milioni. Quindi si potrebbe utilizzare una somma non indifferente (almeno 450 milioni, solo rispetto all’appalto) per gli adeguamenti e il potenziamento di linee e stazioni metropolitane necessari per sviluppare il “metrotreno”.
Tempi
Il sottoattraversamento prevede circa 10 anni di cantieri, destinati inevitabilmente a crescere per le stesse motivazioni relative ai costi. Il passaggio in superficie ha pochissimi punti di complessità tecnica, si può ritenere che in circa 4-5 anni potrebbe essere realizzato, compresa la Valutazione d'Impatto Ambientale.
Impatto ambientale
Nessun impatto sulla falda per l'impatto in superficie, che sussiste invece per il sottoattraversamento. Tutte le ipotesi alternative di tunnel non riducono questo rischio rispetto al progetto originario. Il sovratraversamento, rispetto al sottoattraversamento, prevede impatti ridotti anche come intensità e durata per cantieri, rumore, trasporti, ecc.
Stazione
L'ipotesi di superficie garantisce elasticità nel poter disporre di 5 stazioni passanti e una di testa nella tratta Campo Marte-Castello (Campo Marte, Statuto, SMN, Circondaria/Macelli, Rifredi, Castello). La zona Statuto -Macelli potrebbe costituire una soluzione baricentrica e vicina al centro, ma potrebbero anche essere utilizzate stazioni diverse per treni diversi.

E infine De Zordo, Fiorentino e Budini Gattai hanno preso in esame le criticità dell’ipotesi dell’Alta velocità di superficie
QUALI CRITICITA'? LE RISPOSTE PER SFATARE I MITI
Il sovrattraversamento costituirebbe un intralcio al trasporto metropolitano?

No, si tratterebbe semplicemente di aggiungere in superficie gli stessi due binari previsti dalla soluzione interrata. Da un punto di vista della capacità trasportistica non cambia niente, si deve solo studiare un'adeguata soluzione di integrazione dei flussi (attraversamenti, scambi, ecc).
Il sovrattraversamento necessiterebbe dell'abbattimento di molti edifici?
Per realizzare l'attraversamento di superficie ci sono 9 punti critici, con solo 3 edifici da abbattere, mentre ce ne sono circa 180 a rischio nella soluzione in sotterranea.
Far passare i treni Tav in superficie accrescerebbe il rumore?
Qualsiasi treno percorre l’ambito urbano a velocità ridotta, anche per la decelerazione e l’accelerazione dovuta alla fermata. A questo si aggiunge la migliore qualità del materiale rotabile dei treni AV. Questo porta ad un impatto acustico minore di quello dei normali treni. In ogni caso sarebbe da prevedere – anche nella situazione esistente – la installazione di efficaci barriere antirumore
Come si interviene alla galleria del Pellegrino?
Ci sono due possibili soluzioni. A) Si affianca alla galleria esistente una nuova, ad un binario, totalmente indipendente. L’altro binario è affiancato al laccio interno (soluzione ing. Abruzzo). B) Si affiancano due binari al laccio interno, con un sottopasso in zona Bolognese di circa 80 metri. In questo caso il Pellegrino resterebbe nella configurazione attuale (soluzione prof. Massa).

Fonte: Comune di Firenze

Nessun commento: