16 giugno 2014

TAV a Firenze: gli impatti del sottoattraversamento

Pubblichiamo sotto il testo esteso dell'intervento del professor Alberto Ziparo al convegno del 22 marzo 2014 sul problema "Sottoattraversamento fiorentino promosso, tra gli altri, dal nostro comitato

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Alberto Ziparo – Università di Firenze
TAV a Firenze: gli impatti del sottoattraversamento




INTRODUZIONE: SOTTOATTRAVERSAMENTO E MOBILITA’ METROPOLITANA

L’argomento è abbastanza noto: questo pezzo costitusce  più che altro un richiamo ai maggiori elementi problematici, da tempo emersi ed anche analizzati sul tema, con qualche elemento di novità emerso dagli ultimi studi.
Prima di addentrarmi nella questione ed i suoi impatti locali,tento di inquadrarla brevemente nello status dei sistemi di mobilità,sia alla grande scala, che a livello metropolitano. Lo stesso gruppo dell’Università che per quattro anni ha studiato la questione passante TAV a Firenze e ha prodotto una serie di studi - e poi il libro che ne costituisce il rapporto finale -, oggi, infatti, sta lavorando sulla mobilità sostenibile nell’area metropolitana.  Con una serie di assunzioni che si possono intravedere anche in altri contributi al presente volume, oltre che nella relazione di Pizziolo, anche in quella di Francesco Alberti, nonché nello stesso lavoro di Domenico Gattuso.
Il nostro gruppo di ricerca fa parte, infatti, di un coordinamento nazionale tra diverse sedi universitarie ed i comitati scientifici della associazioni ambientaliste –e segnatamente del WWF-, Movitalia, che è partito lavorando sull’osservatorio della Legge Obiettivo, da cui scaturiva il Programma di realizzazione di grandi infrastrutture di interesse nazionale ”strategiche, di emergenza e di somma urgenza”(v. La Cattiva Strada,2006)
Lavorando su tale campo,di recente ci siamo accorti che, in realtà,oggi diventa prioritario, oltre al  criticare le grandi opere inutili e dannose, un quadro politico-programmatico che metta al centro il trasporto urbano e metropolitano. Il gruppo di ricerca  quindi attualmente opera proprio sul tema della mobilità sostenibile nelle aree metropolitane; ed in particolare su quella fiorentina.
E’ stato già prospettato uno scenario di area vasta, che comprende il territorio di Firenze e dei dieci comuni contermini; in questa fase del lavoro si sta effettuando una serie di seminari e di incontri che ci permettono di mettere a punto un quadro analitico, argomentativo ed interpretativo,che ci consentirà  più tardi di  provare a formulare uno scenario di area metropolitana. Senza ricorrere alla modellistica, ma proprio cercando di ottimizzare l’integrazione di progetti e piani che costituiscono già elaborazione consistente per il  campo; ovviamente cancellando gli “strafalcioni programmatici” che sono ostativi rispetto alla logica della mobilità per un territorio sostenibile, che informa la ricerca
E’ in questo quadro che è emerso uno dei maggiori elementi di impedimento rispetto alla realizzazione di concreti scenari di mobilità sostenibile per l’area metropolitana:la distorsione della governance che ormai da tempo condiziona fortemente le scelte riguardanti il contesto fiorentino, non solo in termini di mobilità e trasporti .Su tale terreno, peraltro, nel recente passato si sono subite scelte dettate da logiche affatto diverse da quella della risposta “ottimale” alle domande sociali emergenti: quasi tutto è stato sacrificato al perdurante scontro tra sistemi di interessi monopolistici i cui terminali hanno pervaso pesantemente l’arena decisionale: l’impenditoria legata alla costruzione delle infrastrutture stradali, le soggettività presenti attorno ad un trasporto ferroviario sempre più condizionato dalla mole di risorse ruotanti attorno alle grandi opere e quelli legati ai settori di secondario che tentavano l’uscita da una crisi strutturale legandosi a progetti di trasformazione urbana (es. tramvie). Molte “bizzarie” nelle strategie di settore nell’area ,comprese le scelte riguardanti il Passante TAV, possono  interpretarsi secondo tale “ratio “.

LA RIPRESA DEL PROGETTO DI SUPERFICIE
Analisi e ricerche ormai pluriennali  ormai rendono talmente  evidenti i dati (Ziparo A., Pizziolo G., DeZordo M., eds., 2011) dell’assurdità del progetto di sottoattraversamento AV di  Firenze, che si può usare solo un registro ironico per interpretare la vicenda.
RFI insiste infatti su un progetto sbagliato,”inutile e dannoso”. Lo scenario che abbiamo ripreso - e che Giorgio Pizziolo ed altri hanno poi aggiornato - dell’ipotesi di superficie è infatti molto più conveniente dal punto di vista di tempi, costi, impatto ambientale ed efficacia della realizzazione, anche rispetto all’intero sistema di mobilità urbana e metropolitana interessato.  Nell’aggionamento di tale proposizione (idem, cap.4), si avanza tra l’altro un’ipotesi di stazione assai interessante dal punto di vista urbanistico, perché tenta di inserire la nuova stazione AV nel tessuto presente, piuttosto che disastrarlo con una macroopera ad esso estranea, la stazione sotterranea, secondo il progetto ufficiale Italferr, disegnato da Norman Foster.
Certo, ”la proposta Pizziolo-Budini Gattai “  è per adesso sviluppata appena oltre il livello di studio di fattibilità/schema di massima: un’elaborazione certamente da approfondire, soprattutto poi se sii andasse avanti con un’evoluzione positiva delle reali scelte decisionali. Tuttavia già a livello schematico, il passaggio in superficie si dimostra infinitamente più vantaggioso del sottoattraversamento .
Va notato che il progetto di passaggio in superficie non costituisce certo novità assoluta. Difatti  a Firenze originariamente si prevedeva che l’alta velocità dovesse passare in superficie: fino al 1992 nessuno avanzava l’ipotesi di un supertunnel a Firenze. Nel tempo tale proposta è stata sostituita con il progetto attualmente cogente (Poli, in Ziparo etr al., eds., cit.).
I motivi che dovevano giustificare tale, clamoroso cambio di registro erano riferibili ai 5 punti seguenti: l’impatto ambientale; la centralità di Santa Maria Novella; i presunti impatti acustici e le vibrazioni; l’assetto urbanistico e  il problema delle intersezioni. Queste ragioni che andavano contro il passaggio di superficie si sono rivelate inesistenti, se non addirittura false.

CONFIGURAZIONE DEL PASSANTE AV FIORENTINO: DEBITO PUBBLICO E SPECULAZIONI SULLE GRANDI OPERE

Indagando i documenti progettuali e programmatici relativi al sottoattraversamento ed in generale al nodo fiorentino della linea AV, veniva confermato quanto già emerso da diverse interviste  non solo ad esperti, ma anche a chi aveva seguito la questione dall’inizio sempre più chiaramente: la vera scelta della governance toscana e fiorentina era legata alla necessità di “premiare il sistema” locale con un progetto “finanziariamente all’altezza” di quanto si stava spendendo negli altri grandi nodi ferroviari nazionali, laddove si stavano effettuando opere comportanti una spesa di circa 4 milardi di euro nel nodo milanese, 2 miliardi e mezzo nel nodo di Bologna, 4 miliardi e mezzo nel nodo di Roma, 4 miliardi nel nodo di Napoli (allora si  parlava dei corrispettivi in lire). Se a Firenze fosse stato confermato il progetto di superficie, nell’area ci sarebbe stata “un’allocazione di risorse” sensibilmente minore: un “progettino” da 350 milioni di euro. Bisognava cambiare: Firenze pretendeva il suo “vero progetto” di alta velocità.
In questo quadro venne formulata una prima ipotesi di sottoattraversamento con un supertunnel di 10 Km, poi ridotto a 7,5, con la stazione posta allora a Belfiore, secondo il progetto firmato da Zevi. Successivamente la configurazione del passante  è stata corretta con riduzione delle canne da 10 a 7,5 Km e  spostamento della stazione, che restava peraltro distante da Santa Maria Novella, con disegno firmato da Norman Foster. Archistar che qualche tempo dopo   candidamente dichiarava che a lui non era mai stato chiesto di redigere alcuno studio dell’impatto ambientale, ma si  era invece insistito  sugli schizzi di  profili tipomorfologici, analogamente a quanto avvenuto per la stazione Tiburtina a Roma. Una delle grandi valenze “funzionali” della stazione è costituito dal supermercato localizzato sull’area sovrastante all’infrastruttura sotterranea: su questo nel dibattito e in alcuni dei documenti “legittimatori” si  sono lette considerazioni anche esilaranti, cui non so se qualcuno potrebbe mai credere: ”Si potrebbe, per esempio, esser in arrivo da Milano, fermarsi a fare la spesa a Firenze, poi prendere un altro treno per Pisa… “ ed altre amenità del genere.
In realtà l’intenzione della “governance multilivello” era l’allocazione su Firenze di una mole di risorse “che sarebbe stata ridistribuita alla comunità”; come abbiamo visto, almeno di ordine di grandezza analogo a quanto disponibile per gli altri nodi.
Chi studia il ciclo delle grandi opere ha spiegato redistribuzione, con effetti di moltiplicatore in loco, non esiste, si avvia spesso un processo distorto, di cui spesso prendono a lamentarsi anche le imprese, cioè quelle che realizzano le opere; è il  terminale, il vero utilizzatore finale dei vantaggi (v.Cicconi,2011). Attualmente, con meccanismi accentuati prima dalla finanziarizzazione anche del comparto, quindi dalla crisi economica, tale soggetto non è costituito nemmeno più  da chi realizza le opere, bensì da chi vende i soldi (e spesso costruisce impalcature finanziarie ardite sugli interessi derivati).
Tale logica “di esasperazione della ricerca di effetti di moltiplicatore dei lavori pubblici”,  sebbene  assurda e irrazionale dal punto di vista di qualsiasi tipo di razionalità tecnica, sociale o economica ed anche politica, forse era comprensibile, non certo condivisibile, negli anni ’90, specie allorché si interpretava quella crisi come contingente e – sia pure con molte evidenti forzature - si provava ad usare i grandi lavori in termini keynesiani per rilanciare il sistema. Un approccio peraltro avvallato dalla necessità ecologica e funzionale di trasferire quote rilevanti di traffico dalla gomma alle ferrovie.
Ma quando, di recente, si è invece profilata una crisi economico-finanziaria di tipo strutturale e di dimensioni ingenti, con problemi gravi di mancanza assoluta di risorse, continuare a proseguire sulla stessa logica è apparso operazione pesantissima, inaccettabile, destabilizzante per il sistema socio-economico: eppure noi abbiamo una governance che si conferma pervicacemente assolutamente prigioniera di questa logica.
In questo periodo si assiste all’impaludamento del partito di maggioranza relativa del centrosinistra, con diverse  componenti della stessa formazione politica  che accusano “l’eccessiva imprenditorialità” dei gruppi che nelle fasi ultime hanno diretto il partito.in realtà, non solo Cicconi, ma diversi osservatori spiegano che la crisi economica, intrecciata alla finanziarizzazione della politica, ha esasperato processi di distorsione della governance già in atto. Troviamo così decisori che ricoprono ruoli istituzionali pure di primo piano insistere su progetti e programmi oltre ogni comprensibile soglia di ragionevolezza,trasformarsi in “ultras” di quel programma, rifiutandosi spesso  di considerare macroscopici problemi di rischi e impatti ambientali, sociali, economici o territoriali. E arrivando anche a  favorire procedure illegittime, in quanto carenti o mancanti di elementi o passaggi importanti, che rendono” l’operazione spesso chiaramente illegale,abusiva”.
Nella ormai ultradecennale vicenda delle grandi opere ex L. Obiettivo avviene spesso che, allorché emergono in fase esecutiva elementi decisamente ostativi(magari già evidenti,ma volutamente ignorate in precedenza),”l’estremo appiglio” cui usano ricorrere gli ultras - spesso legati a motivi molto prosaici - di progetti ormai indifendibili, è quello delle penali ”previste in caso di abbandono o di trasformazione strutturale del progetto, rispetto “a quanto previsto dal bando con cui si è selezionato il Contraente Generale” .

LE PRESUNTE PENALI
Chi agita la questione delle penali è quanto meno disinformato. Tra costoro si può annoverare l’attuale presidente del consiglio, già ex sindaco di Firenze, allorchè ci dice che il progetto di sottoattraversamento Av è inaccettabile, ma che c’è la questione delle penali… che lo blinda; ed arriva a raccomandare al sottosegretario di sua fiducia di utilizzare lo ”scudo delle penali perché altrimenti si deve ridiscutere la cosa”, dimostrando un livello
di disinformazione che è veramente preoccupante. Non solo per il presidente del consiglio, ma anche per un politico, un decisore di media tacca. Basta storicizzare un po’ la vicenda dei programmi infrastrutturali ex legge Obbiettivo: ci sono decine di opere che sono state variate in corso d’opera, interrotte, congelate, cancellate e non è mai stato pagato un euro di penale. Infatti neanche la l. Obiettivo stessa può derogare dal fatto che l’emergere ”in fase esecutiva” di problemi “irreversibilmente ostativi” può giustificare “drastiche variazioni o l’abbandono del progetto”, senza ricorso alle penali.
Ma soprattutto per altre motivazioni, legate alla governance dei lavori pubblici nel nostro paese. Le imprese che fungono da General Contractor per le grandi opere sono meno di 20 (di fatto un oligopolio) e sono sempre le stesse. Il grande referente è lo Stato che, o fa il pagatore diretto, tramite concessionaria, o il garante fideiussore di agenzie gestional-finanziarie che comprano o procurano il denaro eventualmente non disponibile… e allora cosa succede? Che quando devono eseguire una variante in corso d’opera, il contraente generale, la concessionaria e lo Stato stipulano un accordo diverso dall’originario; legittimati a variare senza pagare niente. Eppure, anche nel caso del Passante fiorentino, l’ultimo scudo che è rimasto ai “pro-sottoattraversamento” sono le penali.
Basta andare a vedere le opere interrotte della legge obiettivo e quanto si è pagato di penali: mai niente da nessuna parte.



IL  DISSOLVERSI DELLE CRITICITA’ DEL PASSAGGIO DI SUPERFICIE
La presenza di gravi rischi di impatti e danni ambientali giustificherebbe dunque l’abbandono del progetto di sottoattraversamento in favore del progetto di passaggio in superficie. Un progetto che tra l’altro permetterebbe un enorme risparmio in termini di tempi di realizzazione e disagi, ma soprattutto, per quanto riguarda i costi, che in questa ipotesi comporterebbe una spesa limitata a circa 350/400milioni di euro (Pizziolo, Budini Gattai in Ziparo et al., cit.) - oltre ad  essere un’operazione che può fornire un forte input all’integrazione al nuovo sistema della mobilità, specie su ferro-a fronte del progetto attualmente cogente, che costa 10 volte tanto (Ufficialmente siamo arrivati ad 1 miliardo e 700 mln, ma  stime consistenti parlano di oltre 3miliardi compresa la stazione).
Rivisitiamo adesso i motivi che a suo tempo giustificavano l’abbandono del progetto di superficie (Poli,cit.).
L’impatto ambientale non lo agita più nessuno: non si scarta infatti una soluzione per motivi di impatto ambientale per poi assumere una soluzione mille volte più impattante.
Così, nessuno neppure tra i decisori più legati al tunnel, da Matteoli a Rossi, ha parlato più di impatto ambientale.
La centralità di Santa Maria Novella non è stata perseguita con il progetto attuale: la linea ad alta velocità si ferma ad 1,5 km da Santa Maria Novella. Ed è stato cancellato anche il collegamento diretto con la nuova stazione. Ciò che conferma che il problema è  la debolezza del decisore, che comporta il depauperamento di risorse pubbliche a vantaggio dei monopolisti pubblici e privati e ancora l’eccessiva attitudine  privatistica dei soggetti pubblici, con ulteriore indebolimento del decisore in gioco. Come dimostra anche la vicenda dell’ATAF,  oggi che nello scontro tra oligopoli, che si descriveva in apertura e  che impediscono un sistema della mobilità sostenibile nell’area fiorentina, sembra prevalere, almeno nel breve periodo, il segmento Regione – Ferrovie; quindi ferrovie tende a comportarsi da monopolista anche dal punto di vista delle decisioni.
In questo quadro è stato anche cancellato, nelle compensazioni, il people mover, cioè il rapporto organico tra le due stazioni; sostituendola con qualcosa… che ancora bisogna studiare, forse sarà un tram, sarà un metrotreno: c’è solo un  impegno a” individuare la soluzione più organica”… che sono chiacchiere.
Terzo problema, l’urbanistica. Da questo punto di vista, va sottolineato quello che è già stato evidenziato ed apprezzato in diverse conferenze specifiche :lo scenario proposto da Giorgio Pizziolo, Roberto Budini Gattai e Antonio Fiorentino, suscita forte interesse ed approvazione, allorché viene presentato in consessi urbanistici, territorialisti (cfr. ’INU Calabria,2010;,SIU,2009), prima di tutto per il metodo: infatti questa sarebbe la prima volta che si ribalta la logica imperante nella localizzazione di grandi infrastrutture in ambito urbano: invece di “subire” la grande opera che si abbatte sul tessuto interessato, anche prestigioso, lo disastra e costringe l’intorno ad adeguarsi, lo schema “Pizziolo-Budini Gattai” sottolinea gli elementi del tessuto urbano e verifica le condizioni secondo cui l’operazione “nuova stazione AV” può integrarsi in tale sistema. Si prospetta infatti un recupero tipomorfologico e funzionale della vecchia stazione di Statuto, che valorizza invece di negarlo o mortificarlo, l’intorno. Tra l’altro integrandosi organicamente con il polo di Santa Maria Novella: rispetto al progetto Foster ai Macelli e alle relative implicazioni in termini di traffico e congestione, quindi, “non c’è partita “dal punto di vista urbanistico.
Anche le intersezioni costituiscono un problema che si è molto “sgonfiato”  nel tempo.  Vincenzo Abruzzo ha più volte dimostrato di recente l’inconsistenza delle apposite obiezioni avanzate dai tecnici, soprattutto di Rfi e della Regione. Esistono infatti oggi soluzioni  tecnologiche tali da permettere  di superare qualsiasi tipo di intersezione, sia realizzando tre fasci di binari da una parte e  tre fasci di binari dall’altra, sia che se ne dedichi due all’alta velocità da una parte, sia se ne dedichi il primo e il sesto all’alta velocità. Abruzzo  ha spiegato che non questo tipo di intersezioni sono attualmente agevolmente evitabili (cfr.Abruzzo, in Ziparo et al., eds., cit.).
Anche i problemi di rumori e vibrazioni sono stati sostanzialmente risolti dall’evoluzione delle tecnologie di mitigazione. In ogni caso sarebbero molto maggiori nel caso dei cantieri per le  gallerie, rispetto a quanto prodotto dal passaggio dei treni in superficie (Idem).



MAGGIORI IMPATTI DI TUNNEL E STAZIONE  SOTTERRANEI

Perché i pro-tunnel non  nominano più l’impatto ambientale?
Perché, quando qualcuno l’ha studiato davvero, ha scoperto l’esistenza di una minaccia gravissima dovuta alle due componenti del sottoattraversamento fiorentino: un altissimo rischio di dissesti e disastri più o meno grossi, fino a veri e propri crolli nell’intorno delle gallerie e della stazione. A fronte di questo, gli studi erano assolutamente inadeguati: se per le gallerie esisteva uno studio di impatto ambientale, pur sintetico, fatto male, non aggiornato (per esempio, l’analisi dell’assetto idrogeologico del sottosuolo risale al 1995, oggi è cambiato tutto); per la stazione non esiste alcuna procedura di VIA: si tratta del più grande scavo della storia ingegneristica del centro storico di Firenze.
Oggi accade nel centro che, appena anche una semplice  ristrutturazione  tocca le fondamenta, immediatamente il cantiere si riempie di acqua, perché  i livelli delle falde a Firenze e nei dintorni, a causa della chiusura della grande parte di impianti del secondario, si sono molto rialzati. Quindi è molto importante disporre di quadri analitici sempre aggiornati: ciò che non avviene per il sottosuolo impattato dalle gallerie.
Quando si trattò di fare lo studio di impatto ambientale della Foster si registrò un vero e proprio “giallo progettuale”: ci si guardò bene dal comunicare  al progettista che l’elaborato più importante, in quella situazione, è lo Studio di Impatto Ambientale. Con un’irresponsabilità pari forse all’ignoranza che connotava tali decisioni, si procedeva  allo  scavo  più impegnativo, più grande, mai visto nella città storica di Firenze,  senza studio di impatto ambientale.
Più tardi, ricorrevano le parole di Matteoli, allora Ministro delle Infrastrutture, con cui dichiarava candidamente che, se si fosse effettuata la VIA della Foster, l’intero Passante in  sottoattraversamento non si sarebbe più realizzato. Purtroppo tali posizioni trovavano facile sponda nelle governance e quindi nelle stesse presidenze regionali, prima in Martini e poi in Rossi, che addirittura si dimostravano, nella vicenda, più decisionisti dello stesso “governo delle Grandi Opere”. Le illegittimità e le carenze tecnico-analitiche sono aggravate dall’inesistenza, sia per i tunnel che per quanto attiene alla stazione, dei Nulla Osta Paesaggistici, la cui cogenza è stata recentemente confermata dal MBAC.

A questo proposito, va notato che l’inchiesta della magistratura, oltre ai gravissimi profili di rilievo penale e amministrativo, per quanto riguarda i problemi ambientali, si è sviluppata sostanzialmente su elementi già gravi, ma marginali, rispetto alla portata dei rischi legati al progetto: essi riguardavano sostanzialmente opere di preparazione al vero e proprio scavo dei tunnel. E non si occupa (almeno non finora) della nuova stazione sotterranea.
Per tale progetto, invece, nel corso del dibattimento giudiziale relativo al ricorso intentato da 104 cittadini fiorentini per danno presunto dovuto al progetto  TAV, gli avvocati di Nodavia e di Sitav, hanno detto che il problema di impatto ambientale della stazione Foster è un problema solo procedurale; laddove si tratta di effetti gravissimi, perché non studiare l’impatto ambientale, vuol dire, per esempio,  non indagare sufficientemente i problemi sismologici, e infatti il genio civile lo ha prontamente rilevato; o non inquadrare  i regimi alluvionali: cioè il fatto che se c’è un alluvione simile a  quella di Genova, autunno 2011, o anche solo  un forte e prolungato temporale, evento assai frequente negli ultimi tempi, si riempie tutta la galleria ed “il vascone” della  stazione, con conseguenze simili a quelle viste a Genova o in situazioni simili. In tali situazioni si interromperebbe la disponibilità della tratta sotterranea, con blocco di tutta la linea nazionale dell’alta velocità e successivo inoltro dei treni AV sulle linee storiche. Questi argomenti  dovrebbero essere oggetto di analisi specifiche; ma ovviamente non esistono, essendo correlati alla mancata VIA della Foster.
Esistono altri rischi:ad esempio legati alla produzione  di cemento in situ, in un centro abitato denso. Teoricamente la tecnologia impiegata è tale da evitare qualsiasi rischio:infatti oggi si produce cls in cantiere in cilindri chiusi, che, se funzionassero bene, non dovrebbero buttare fuori niente;tuttavia succede sempre èpiù spesso-specie per risparmiare sulla manutenzione-che avvengano inconvenienti, talora veri e propri incidenti, da malfunzionamenti:se accade un guasto, per esempio una fessurazione, quello diventa,nel nostro caso  in pieno centro di Firenze, un cementificio a cielo aperto!
In una situazione di questa delicatezza insediativa, storica, questa operazione la puoi fare, ma se non hai fatto lo studio di impatto ambientale queste indagini non le effettui e quindi occulti problemi e rischi gravissimi.
C’è un altro problema che è stato posto, quello della valutazione qualitativa del progetto (Capaccioli, 2013). Quando ne parliamo ai ministeriali, cioè ai nostri colleghi che sono consulenti del Ministero, ricorrono all’umorismo,più che all’ironia: sbagliano. Infatti con un approfondimento di lavoro è stato dimostrato che anche quello è un vizio normativo, perché, nonostante le assicurazioni ministeriali, anche le opere ex legge Obiettivo, sia pure a maglie più larghe, devono essere sottoposte a validazione qualitativa del progetto. Neppure le esemplificazioni introdotte negli iter, prima dal decreto Tremonti e poi da quello Passera-Monti, cancellano l’obbligo della validazione del progetto:ancora una volta siamo di fronte ad irregolarità amministrativa.

Eravamo solo ai pre-cantieri delle gallerie e già è venuto fuori il citato ambaradan ambientale, da cui l’inchiesta della magistratura:Va notato come si stesse procedendo, senza pezzi importanti del progetto esecutivo, che ancora non esistono. Mancano perché la legge Obiettivo dà la facoltà, che, approvato il progetto definitivo, si può partire con l’esecuzione dei lavori, però con le parti più semplici. L’unica opera “strategica” per cui c’era un vincolo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, a non mettere nemmeno una pietra, vista l’arditezza ingegneristica, se non si approvava anche il progetto esecutivo, era il testé defunto Ponte sullo Stretto di Messina: cio’ era giustificato, pure nel quadro di anomalie introdotte dalla stessa legge, perché “ci mancava solo di costruire un pezzo di pilastro senza sapere se la trave poteva reggere”. Anche la vicenda Ponte significa “un capolavoro di italianità”: 40 anni di progettazione e centinaia di milioni di euro per rimanere sempre lontanissimi dalla fase esecutiva; salvo  raccontarci con la propaganda mediatica che si stava sempre per “partire con i lavori”. Almeno quella lì si è chiusa. Adesso bisogna capire se si riesce a cancellare  tutta la “baracca programmatica”, ex legge Obiettivo, per tornare ad una reale pianificazione della mobilità.




USCIRE DALLA TRAPPOLA DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO
Il sottoattraversamento rischia di costare molto di più dei circa 3 miliardi di euro previsti quali onere economico-finanziario (che, come la storia delle grandi Opere ormai dimostra, comporterebbero benefici soprattutto per la rendita finanziaria e non per la comunità”impattata”): gli effetti ambientali, specie idrogeologici, sono tali da rendere probabile scenari finali simili a quanto già visto per macroinfrastrutture sotterranee in altre città europee. Noi abbiamo avuto grandi opere ad Amsterdam, a Stoccarda, a Budapest, dove i lavori che si erano avviati sono state interrotti dopo i primi guai, autentici disastri: se riprendessero i cantieri e si avviasse il vero e proprio scavo, probabilmente a Firenze andremmo di fronte ad una situazione simile. Nella migliore delle ipotesi, forse quello che succederebbe può richiamare la famosa vicenda della linea C della metropolitana di Roma, che va avanti da 30 anni, ha già moltiplicato i costi di 12 volte rispetto ai preventivi iniziali per realizzare  poco più del 50%, perché si può procedere solo molto lentamente. A Firenze il rischio sarebbe analogo, quello di andare avanti “molto lentamente”, con interruzioni continue, con il permanente  rischio  di fermate irreversibili. Tra l’altro la tecnica di scavo prevista, la galleria a doppia canna, come ci hanno spiegato, prima Teresa Crespellani, poi Massimo Perini,  (v. Crespellani, Perini, 2011, in Ziparo et al., cit.) offre determinate garanzie di tenuta in  terreni molto consistenti; laddove, di fronte ad una granulometria assai variabile come quella del sottosuolo fiorentino, sono assai probabili effetti di forte dissesto. Tra l’altro aggravati dalle carenze di analisi che hanno caratterizzato gli  studio sul regime idrogeologico degli ultimi anni.
Massimo Perini (idem) ha sottolineato decisamente i rischi dovuti ad “eccessi di Volume Perso” e quindi di cedimenti del terreno:evidenziando come ,per giungere a descrivere scenari di danno relativamente modesti, i consulenti tecnici del proponente, abbiano fatto ricorsi ad escamotages discutibili, come per esempio  quello di abbassare oltre ogni ragionevole soglia di probabilità, i parametri di trasmissione delle sollecitazioni di sottosuolo sugli effetti di danno: in tali casi, se solo si assumono valori di livello medio, si arriva a descrivere situazioni di danno grave (forti lesioni, fatturazioni, cedimenti,fino ai crolli anche macroscopici); che dunque non solo non si possono escludere, ma dominano tra gli scenari più probabili (ibidem).
Ancora va considerato che ciò avviene in un quadro ambientale in cui c’è il bacino dell’Arno che ha una sua estrema delicatezza: non basta mettere in sicurezza il Mugnone, per essere certi di evitare disastri,specie a fronte di trasformazioni quali quelle comportate dal sistema “gallerie-stazione” sotterranei.
Il contesto impattato, fino al disastro, è costituito dal eccezionale patrimonio della città storica fiorentina.
In primis il patrimonio artistico in cui quattro monumenti vengono investiti direttamente (Fortezza da Basso, Porta San Gallo e l’Arco dei Lorena), però,con  le vibrazioni dovute prima ai cantieri e poi ai treni, che distano mediamente circa 600 metri dal cuore del centro storico, l’intero core del Centro Storico risulta minacciato. Per cui non sorprende che di tanto in tanto,studiosi ed esperti paventino “forti rischi” per i monumenti di massimo pregio, tra cui il Davide o la Cupola del Duomo stesso.
Per quanto riguarda il patrimonio architettonico ed edilizio, è riconosciuta anche dal proponente la  minaccia per migliaia di case, di cui ce ne sono alcune centinaia che sono a rischio grave, di lesioni forti o addirittura crolli.
Lo stesso assetto idrogeologico è direttamente investito. Il sistema di macroimpianto in sotterranea comporta trasformazioni ”drastiche e strutturali” all’ecosistema di sottosuolo: se si registrassero effetti analoghi a quanto avviene in Mugello in cui, oltre al prosciugamento di decine di corsi d’acqua ed all’essiccamento di porzioni rilevanti di suolo, si continuano a manifestare eventi franosi, crolli e sfornellamenti, anche a distanza di molti mesi dalla conclusione dei lavori e di molti metri dalla nuova linea ferroviaria, gli impatti nel centro di Firenze sarebbero da “disastro epocale”.
Con l’aggravante di una tecnologia di scavo inadeguata rispetto a tale contesto, come si accennava. Simili gallerie a doppia canna che andrebbero realizzate solo su terreno estremamente consistente, che non è quello di Firenze. Tuttavia, oggi si ricorre sempre più spesso ad esse perché permettono di economizzare  su una serie di componenti dei lavori.
Spesso,come previsto nel caso di Firenze, come in altri casi, per motivi di dilazionamento della spesa nel tempo, dopo aver insistito sulla “doppia canna”, si realizza una canna per volta.
Recenti esperienze hanno dimostrato come questo modus operandi accentui gli effetti negativi, spesso già rilevanti. Vediamo quanto è successo in un pezzo della ristrutturazione della Salerno-Reggio Calabria, in un quartiere di Villa San Giovanni, a Piale, con situazione di sottosuolo simile a quella di Firenze. Al  passaggio della prima canna l’abitato del quartiere investito ha preso a vibrare, con piccoli crolli, cedimenti e scosse continue (secondo ciò che dicevano gli abitanti, sembrava di essere continuamente, di vivere in uno sciame sismico): ed in effetti è così, perché si spostano già determinate quote di volumi. Allorché si è avviata la realizzazione della seconda canna ad un certo punto, un tessuto già esausto, squilibrato, subisce “un colpo di maglio” decisivo: i piccoli crolli cominciano a diventare sfornellamenti più seri, finché ad un certo punto va giù un intero pezzo di quartiere. Fortunatamente l’evento non succede nell’arco di secondi o minuti, ma  di ore; quindi  permette di sfollare, di evacuare, fare andare via la gente, di attuare un piano di sicurezza minimo. Nel caso specifico - ci raccontano i media - “l’ultimo è particolarmente fortunato, perché chiude la porta di casa e la maniglia gli resta in mano, mentre di fronte a lui crolla la casa”.
Ora lì non ci sono studi critici specifici perché i sindaci,  si sono forse ingenuamente accordati ed affidati ciecamente al proponente, responsabile del disastro, che così redige anche i rapporti tecnici sull’accaduto, ovviamente aggiustandoli, per evitare conseguenze anche giudiziarie. Quindi disponiamo solo di resoconti giornalistici, oltre che di testimonianze dirette, sufficienti però a descrivere la gravità dell’evento e le responsabilità dei tecnici dell’ANAS, appunto il contraente generale dell’opera (v.serie di articoli, Quotidiano della Calabria, Maggio 2013).
Ricordiamo inoltre la nota, irrisolta questione delle “rette di scavo/rifiuto”, che costituisce uno dei punti principali dell’inchiesta giudiziaria che ha investito il progetto in questione: il funzionamento della megafresa (tra l’altro non ottimale a lavorare nel sottosuolo del centro fiorentino e che – in caso di ripresa dei lavori - andrebbe almeno in parte sostituita) produce alterazioni chimico-fisiche nel materiale interessato dalle escavazioni che ne impediscono il riporto e riutilizzo diretto, secondo le normative comunitarie e - fino a qualche mese addietro - anche nazionali. Il materiale di risulta sarebbe “rifiuto speciale” ed andrebbe posto in apposita discarica o impianto di ritrattamento, prima di eventuale riuso. L’inchiesta della magistratura ha dimostrato che il recente decreto che riclassifica come “semplice scarto” terre con alterazioni simili a quelle del sottosuolo fiorentino “trattato“ dalla fresa è esito di forzature sul ministero dell’Ambiente da parte di alcuni soggetti interessati: esso è un “pateracchio normativo”, infatti, abbastanza confuso e in netto contrasto con le norme europee. Llo stesso Ministero, investito a sua volta da inchiesta giudiziaria, sta pensando di ritirarlo e, nel frattempo, ha sospeso il nulla osta al piano di riutilizzo delle terre di scavo del sottoattraversamento. Bloccando formalmente la procedura.

Paradossalmente ha ragione Renzi (che pure intendeva  dare un velenoso colpo agli studi dell’Università e ambientalisti e invece ne ha suo malgrado avvalorato le posizioni), dicendo che,nell’ambito degli aspetti ambientali rilevati dalla citata inchiesta della Magistrtura, non c’era niente di quello paventato dagli ambientalisti, comitati e gli studiosi dell’Università: certo che non c’era niente, si  era solo  in fase di pre-cantiere; quei danni, che pure dal punto di vista ambientale sono già rilevanti, rappresentano solo una quota molto piccola; forse, secondo i parametri dell’Habitat Evaluation System, un cinquecentesimo di quello che succederebbe se si tentasse di andare avanti con le gallerie e la “Stazione Foster”.
Perché dobbiamo sottoporci a questo tipo di disagio, questo tipo di rischi, costi inutili quando c’è una soluzione semplice che può essere attuata in poco tempo, a pochi costi e tra l’altro, tenendo conto dell’epoca e della fase che attraversiamo?
Bisogna rimuovere le ultime resistenze degli ultrà del sottoattraversamento: molti decisori sono incastrati da una situazione che li blocca; ”che però forse sta rimuovendo loro prima che loro riescano ad agire”.

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