Firenze, è emergenza TAV? Intervista al Comitato

 Di Ilaria Agostini*

Sono partiti i lavori di scavo del doppio tunnel per i treni ad alta velocità. E i nodi della scellerata scelta infrastrutturale stanno subito venendo al pettine.

Danni agli edifici soprastanti il tracciato del tunnel; possibili interferenze tra la tranvia in costruzione, che nel tratto Libertà-Lavagnini-Fortezza ricalca in superficie la linea ferroviaria sotterranea.

A Firenze, la cittadinanza si confronta quotidianamente con gli effetti della mancata pianificazione. Ai risultati infelici delle vendite dei beni pubblici, al disastro del cantiere Esselunga, al progetto di nuovo aeroporto, alle mal progettate tranvie, alla cantierizzazione permanente, si aggiunge ora con prepotenza il sottoattraversamento TAV. Un’infrastruttura dalle numerose nocività. Che – comunque andrà a finire – resterà una pessima scelta urbanistica.

Siamo in emergenza TAV? Ne parliamo con Tiziano Cardosi, ex ferroviere e storico NoTAV.

Ilaria Agostini: In questi giorni, dalla stampa trapela l’emergenza TAV: cantieri della tranvia che interferiscono con lo scavo della sottostante linea ferroviaria ad alta velocità; edifici residenziali che mostrano i segni di cedimenti dovuti al passaggio della talpa. Cosa sta succedendo in città?

Tiziano Cardosi: La cosa incredibile, eclatante, emerge adesso. Come comitato No Tunnel TAV diversi mesi fa abbiamo segnalato che la realizzazione dei tunnel, soprattutto nel viale Lavagnini, avrebbe potuto arrecare danni fatali per la tranvia. Lo scavo in quella zona, nello stesso progetto, prevede infatti cedimenti in superficie di 50 o 60 millimetri, incompatibili con la sede tranviaria le cui rotaie non possono subire disallineamenti.

C’è da chiedersi come sia stato possibile che i progettisti delle due infrastrutture non si siano resi conto delle interferenze; la tranvia è stata progettata dopo che si sapeva dello scavo dei tunnel, nel 2022 il progetto TAV è stato aggiornato e si è ignorato il fatto che avrebbe incontrato i binari del tram. Mi chiedo soprattutto cosa hanno fatto negli uffici tecnici del Comune, il Direttore Generale è anche Presidente dell’Osservatorio ambientale che controlla l’esecuzione dal Passante TAV. È possibile che si arrivi solo oggi a constatare queste contraddizioni? Che su questo il Sindaco Nardella taccia e pensi solo a minimizzare e tranquillizzare non tranquillizza per niente, rende evidente il livello del sistema Firenze.

Altra cosa che sta emergendo, che il Comitato ha evidenziato da diciotto anni, è che questo progetto TAV avrebbe provocato danni agli edifici sottopassati; negli ultimi mesi è stato analizzato il progetto, revisionato nel 2022, soprattutto da un solerte attivista, Fernando Romussi e dall’ingegner Massimo Perini. È emerso che sono state riviste soprattutto le previsioni delle subsidenze, cioè i cedimenti in superficie, dovute agli scavi. Nel progetto stesso si fanno previsioni per diversi possibili scenari ed emerge che danni agli edifici ci saranno sicuramente, in taluni casi di livello preoccupante. Sicuramente danni ci saranno a centinaia di edifici che corrispondono a migliaia di unità immobiliari, cioè a famiglie che le abitano. Qui non si mette a rischio solo la proprietà del bene casa, ma il diritto all’abitare. Le persone hanno paura, sentono le dichiarazioni tranquillizzanti di Nardella, Giani e RFI che sono smentite dalla cronaca e non si fidano, anzi si sentono disorientate senza un soggetto pubblico credibile. Abbiamo incontrato persone che sono entrate in depressione, in ansia. Abbiamo cercato di tranquillizzare il più possibile dicendo che non ci dovrebbe essere rischio di crolli, ma le notizie che arrivano smentiscono anche noi.

In una cosa questo progetto è riuscito: ha provocato sofferenza in una bella fetta di città.

 IA: Quali sono le origini di questo progetto di sottoattraversamento del TAV?

TC: Le origini affondano nella febbre del cemento del secolo scorso; l’arrivo delle linee veloci aveva già un madornale difetto, quello di ignorare la sistemazione dei nodi cittadini. A Firenze, comunque, in un primo momento si pensò di razionalizzare le strutture esistenti e la cosa sembrava risolta. Ma a Bologna la politica cittadina approfittò dell’occasione TAV per inventarsi un progetto di sottoattraversamento al fine di ottenere ingenti risorse economiche, un miliardo di euro circa. Il motivo era ridicolo: evitare il rumore dei treni. Un noto trasportista – Marco Ponti –, consultato, rispose celiando che avrebbero fatto prima e speso meno a fare barriere antirumore in argento foderate di pelle di leopardo, poveri leopardi!

A Firenze, dove esiste da sempre un ridicolo campanilismo nei confronti di Bologna, si volle anche sulle rive dell’Arno un tunnel che portasse soldi da spalmare nel sistema delle imprese amiche; cominciò un infinito dibattito su dove far passare il sottoattraversamento. Sempre a detta del professor Ponti fu scelto il progetto più pericoloso per la città, più costoso per l’erario, più lento per i treni; un capolavoro che comunque avrebbe portato 1,2 miliardi in città. I soldi erano il principale movente per giustificare quest’opera: “l’arrivo di oltre un miliardo per Firenze è un’occasione che non possiamo perdere”, queste le parole dell’allora Assessore ai trasporti in Regione. Ricordiamoci che oggi le previsioni dei costi sono arrivate a 2 miliardi e 735 milioni!

Una cosa irrinunciabile che veniva sempre ricordata allora era la “centralità della stazione di Santa Maria Novella”; per questo motivo la stazione sotterranea per i treni AV era previsto si affacciasse sul viale Belfiore, a poche centinaia di metri dalla testa dei binari della stazione esistente. Quando la Sovrintendenza negò in consenso per salvare un edificio, la “palazzina del Mazzoni”, si smise di parlare di centralità di Santa Maria Novella e si cominciò a parlare di “liberazione dei binari di superficie per i treni regionali”. Da questi passaggi comunicativi si capisce bene come le motivazioni addotte sono sempre state pura pubblicità. Il vero motivo per la scelta del sottoattraversamento è sempre stato solo il denaro, può sembrare banale, ma non vedo altra spiegazione razionale.

Fino al 2006 il Passante TAV era considerato soprattutto una curiosità da tenere nella bacheca delle sciocchezze fiorentine, ma all’improvviso ci fu una accelerazione nella volontà di scavare. Per questo nacque il Comitato No Tunnel TAV.

Non c’era ancora un progetto definitivo, ma grande era la foga dentro il PD – nato proprio nel 2007 – di andare avanti; furono approntati i cantieri ugualmente. La città doveva trovarsi davanti al fatto compiuto e da quel momento la parola d’ordine diventò “ormai”: ormai si era iniziato, ormai non si poteva tornare indietro, ormai si erano spesi soldi.

Naturalmente i cantieri andarono avanti a rilento e soprattutto non fu risolto il problema delle terre di scavo che il progetto prevedeva utilizzare per ripristinare vecchie miniere in Valdarno, mentre in realtà erano da considerare rifiuti da conferire in discarica.

Le vicende che portano al giorno d’oggi sono durate diciassette anni; credo valga la pena ricordare soprattutto le due inchieste della Procura di Firenze nel 2013 e nel 2015 che scoperchiarono il verminaio che si nascondeva dietro la patina di modernità del Passante. Corruzione, truffa, traffico di rifiuti, infiltrazioni mafiose dai cantieri fino ai ministeri e ai vertici delle imprese coinvolte; un quadro terribile del “sistema” di gestione delle infrastrutture nel cuore dello stato, dal Ministero dell’Ambiente a quello dei Trasporti fino alla Regione Toscana. Da ricordare anche il fallimento dei due general contractor che dovevano realizzare l’opera, in particolare Coopsette, cooperativa che trascinò con sé i soldi di migliaia di piccoli risparmiatori.

Nel 2016, non so per quale congiunzione astrale favorevole, il sindaco Nardella e l’allora AD delle FS, Renato Mazzoncini, dichiararono che il Passante TAV era un progetto sbagliato da abbandonare. Parve un miracolo! Ma le faide interne alle varie lobby si sono protratte fino al 2021 quando si è deciso di ripartire con questa sciagura infrastrutturale. Da notare la doppia inversione ad U di Nardella che evidenzia la sua natura di puro esecutore di ordini venuti da altrove.

Alla fine del 2022 la gara per affidare l’ultimazione dell’appalto di tunnel e stazione ai Macelli; a fronte di un valore da realizzare, secondo il vecchio appalto, di circa 500 milioni, la nuova gara partiva da un valore di 1,15 miliardi per poi affidare i lavori a Pizzarotti per 1,07 miliardi. Il preventivo di spesa per l’opera ad oggi è di 2 miliardi e 735 milioni, ben oltre il doppio delle previsioni iniziali. Ma lo sperpero non si fermerà qui.

 IA: Il comitato NoTunnelTAV, insieme ad esperti critici e ad alcuni ricercatori dell’Università di Firenze, ha posto l’accento sulle criticità e proposto un progetto alternativo: ce ne parli? 

TC: Il Comitato No Tunnel TAV ha avuto la grande fortuna di trovare sulla sua strada un numero notevole di persone contrarie al progetto, ma soprattutto tecnici del settore e molti docenti che hanno cooperato per fare uno studio approfondito del progetto. Ne è nata una eccezionale esperienza che direi di democrazia concreta in cui si è parlato di mobilità pubblica, si sono intrecciate creativamente militanza ambientalista e politica con ricerca ed elaborazione di progetti, dal basso.

Una buona quantità di materiale si è accumulata e credo possa essere ancora esempio di cosa voglia dire pianificazione collettiva: siamo partiti dai bisogni sociali reali per elaborare proposte alternative alle solite infrastrutture nocive per gli ambienti di vita, figlie di interessi finanziari lontani dai territori.

In particolare, sono state fatte proposte di un passaggio in superficie e di potenziamenti limitati della rete ferroviaria dell’area metropolitana per creare una rete di trasporti che desse risposte alle necessità non solo del capoluogo.

IA: Perché le autorità hanno ignorato le criticità emerse e le alternative? Ivan Cicconi parlava di un vero e proprio sistema di accaparramento di denaro pubblico attraverso le Grandi Opere: è così?

TC: Le varie proposte alternative hanno avuto riconoscimenti anche fuori dai confini italiani, all’interno della città no, dominano gli interessi delle lobby del cemento.

Le criticità e gli errori progettuali sono ormai troppo frequenti nelle grandi opere per essere considerati incidenti; i problemi che sorgono diventano occasione per varianti in corso d’opera del progetto e queste richiedono aumento dei costi, cioè ulteriori profitti per i costruttori. Lo si è visto sia nel Passante che nelle tranvie.

Le grandi opere, che non a caso definiamo inutili, non nascono come risposta alla domanda sociale, ma alla necessità di profitti da parte del sistema economico finanziarizzato, sono aperture di flussi di denaro pubblico verso quel groviglio economico-politico-mafioso che l’inchiesta del 2015 sul progetto fiorentino ha fatto emergere nettamente.

Ivan Cicconi, grande analista di questo fenomeno, ci ha fornito strumenti di economia politica per inserire le grandi opere inutili nella crisi economica che attanaglia l’Occidente dagli anni ‘70 e che ha fatto nascere la fase finanziaria delle economie capitalistiche mature; questa visione si inserisce nelle analisi di ricercatori del calibro di Giovanni Arrighi.

L’indifferenza della politica toscana per le alternative proposte è la conseguenza dello svuotamento di democrazia delle istituzioni e dei principali partiti: questi sono ormai solo esecutori di decisioni prese fuori dai consessi democratici; le riforme istituzionali di Regioni e Comuni sono state funzionali a queste dinamiche. Ormai Presidenti, Sindaci delle grandi città ci appaiono più come piazzisti di prodotti altrui che rappresentanti della cittadinanza.

Ci sarebbe da riflettere anche sui meccanismi finanziari e contrattuali che presiedono alle figure del general contractor o del project financig; garantiscono profitti sicuri ed eliminano rischi di impresa o di mercato. Una vera manna per la finanza parassitaria che strangola l’Occidente e trasforma questo capitalismo ultramaturo in una specie di neofeudalesimo.

 IA: Manca dunque una pianificazione…

Sì, è assente. O meglio, la pianificazione viene intesa come supporto ai desiderata dei soggetti privati che costruiscono o gestiscono i trasporti.

Stanno venendo al pettine decenni di mancata pianificazione delle infrastrutture, per la precisione la concretizzazione del dogma neoliberista che pretende la privatizzazione di tutto, in questo caso l’attribuzione delle decisioni di governo ai grandi gruppi economici, che scelgono quali infrastrutture realizzare e come farlo.

La mobilità a Firenze e nell’area metropolitana si è basata su grandi infrastrutture, tranvia e tunnel TAV, ignorando totalmente il buon senso di utilizzare ciò che esiste già. I soggetti privati chiamati a intervenire hanno ovviamente scelto ciò che loro conveniva di più: pacchi di cemento e acciaio per la tranvia, scavo di tunnel – oltre a cemento e acciaio – per il sistema TAV.

In questo quadro, urbanisti e trasportisti non hanno progettato un sistema efficiente, ma mitigato le contraddizioni di due sistemi che non si integrano. Come dice spesso un ingegnere collaboratore del nostro comitato: “una volta i politici andavano dai tecnici a chiedere quanto fa 2+2, adesso sono i tecnici che vanno dai politici a farsi dire quanto deve fare 2+2”.

 IA: La scelta di riparare e ammodernare le linee ferroviarie di superficie – nell’ottica di un risparmio nell’uso di risorse materiali e suolo – è esclusa a priori dal “sistema grandi opere”. È questo il filo rosso che ha portato a preferire lo scavo sotto la città, mettendo a rischio abitazioni, viali, Fortezza da Basso?

TC: Sì. Si cercano progetti che diano alti profitti; costruire gallerie sono attività capital intensive con basso uso di mano d’opera, danno altissimi profitti e creano pochi posti di lavoro in proporzione ai capitali investiti. Come diceva Cicconi, sono keynesismo alla rovescia; chi ci dice che le grandi opere servono a creare posti di lavoro, mente o non sa di cosa parla.

Anche da questi aspetti si vede come delle esigenze degli abitanti interessa poco o nulla all’élite che controlla il sistema politico.

 * Ilaria Agostini, urbanista, insegna all'Università di Bologna. Fa parte del Gruppo urbanistica perUnaltracittà. Ha curato i libri collettivi Urbanistica resistente nella Firenze neoliberista: perUnaltracittà 2004-2014 e Firenze fabbrica del turismo.